Высшее пилотирование что это

Фигуры высшего пилотажа

Все мы хоть раз видели то, как мастерски пилоты самолётов выполняют в воздухе фигуры пилотажа, совершая и мертвые петли, и бочки, и чуть ли не падая отвесно в сторону земли, но за мгновение выравнивают свой самолёт, заставляя его вновь лететь. Естественно, такое мастерство требует ряда навыков, приёмов отточенных до самых мелочей, чтобы даже с закрытыми глазами знать, как и что необходимо предпринимать в той, или иной ситуации.

Однако, задумывались ли вы когда либо над тем, какими разными могут быть фигуры высшего пилотажа выполняемые на самолёте? Сразу стоит отметить, что фигуры высшего пилотажа отличаются от так называемых фигур простого и сложного пилотажа тем, что требуют предельной собранности от самого пилота – одно неправильное действие, и катастрофа будет неминуемой, да и далеко не каждый самолёт способен выполнять столь сложные действия.

Перед обучением

За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:

Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.

EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.

Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.

В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.

Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.

Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.

Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.

Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.

Рис. Фигуры высшего пилотажа: а – «кобра Пугачёва»; б, в – колокол; г – хук; д – чакра Фролова.

Коб­ра (аэ­ро­ди­на­мич. тор­мо­же­ние) – фи­гу­ра П. , при ко­то­рой лёт­чик тор­мо­зит свой ЛА, за­ки­ды­вая его на сверх­кри­тич. (за­кри­тич. ) уг­лы ата­ки до 120° (рис. 3, а); впер­вые вы­пол­нил рос. лёт­чик-ис­пы­та­тель И. Волк. Коб­ра бы­ла про­де­мон­ст­ри­ро­ва­на в 1989 на авиа­са­ло­не в Ле-Бур­же (Фран­ция, близ Па­ри­жа) В. Пу­га­чё­вым (от­сю­да назв. «коб­ра Пу­га­чё­ва») на са­мо­лё­те Су-27. Ко­ло­кол – фи­гу­ра П. , вы­пол­няе­мая в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти; в на­ча­ле тра­ек­то­рия по­лё­та ЛА ис­крив­ля­ет­ся вверх с по­сле­дую­щим кру­тым на­бо­ром вы­со­ты до пол­ной по­те­ри ско­ро­сти; за­тем ЛА на­чи­на­ет па­дать с по­во­ро­том кор­пу­са в ту или иную сто­ро­ну и кру­то пи­ки­ру­ет вниз (рис. 3, б). В 1988 на авиа­са­ло­не в Фарн­бо­ро (Ве­ли­ко­бри­та­ния, граф­ст­во Хэмп­шир) А. Кво­чур впер­вые про­де­мон­ст­ри­ро­вал мо­ди­фи­ка­цию ко­ло­ко­ла на са­мо­лё­те МиГ-29 (рис. 3, в). Хук впер­вые про­де­мон­ст­ри­ро­вал Е. Фро­лов в 1995 на са­мо­лёте Су-35 (рис. 3, г). Куль­бит (франц. cul­bute, букв. – ку­выр­ка­нье) впер­вые вы­пол­нен Е. Фро­ло­вым в 1995 на са­мо­лё­те Су-35. Ча­кра Фро­ло­ва (по на­зва­нию древ­не­го инд. ору­жия) – раз­во­рот в плос­ко­сти тан­га­жа на 360°, свое­об­раз­ный воз­душ­ный куль­бит (рис. 3, д). При вы­пол­не­нии этой фи­гу­ры ЛА де­лает мёрт­вую пет­лю ма­ло­го ра­диу­са на очень ма­лых ско­ро­стях по­лё­та, прак­ти­че­ски раз­во­ра­чи­ва­ясь во­круг сво­его хво­ста; впер­вые вы­пол­не­на Е. Фро­ло­вым в 1995 на са­мо­лё­те Су-35.

Пер­вый чем­пио­нат ми­ра по выс­ше­му пи­ло­та­жу про­шёл в 1960 в Бра­ти­сла­ве. Со­рев­но­ва­ния по выс­ше­му пи­ло­та­жу про­во­дят­ся на порш­не­вых од­нодви­га­тель­ных са­мо­лё­тах (в от­ли­чие от по­ка­за­тель­ных вы­сту­п­ле­ний, ко­то­рые час­то про­во­дят­ся на ре­ак­тив­ных ско­ро­ст­ных и ма­нёв­рен­ных са­мо­лё­тах, в т. в груп­пе), а так­же на пла­нё­рах.

Классический «штопор»

«Штопор» – одна из самых известных фигур пилотажа. Чтобы исполнить этот маневр, пилот резко сбрасывает скорость и уводит самолет в крутое пике. Говорят, что первым ее исполнил британский авиатор Уилфред Парк в 1912-м году. Правда, получилось у него это случайно.

Однако уже спустя четыре года осознанно в штопор ушел военный летчик Константин Арцеулов. Внук знаменитого художника Ивана Айвазовского дважды подряд ушел в штопор на высоте 2000 метров и благополучно завершал полет на аэроплане «Ньюпор-XXI».

«Фигура достаточно сложная, но она не на всех даже современных самолетах может выполняться. Потому что иногда самолеты, особенно боевые самолеты, гражданского назначения, они если входят, их вводят в штопор, это фигура такая, когда переворот идет спиралью, снижение, вот достаточно неприятные перегрузки идут», – рассказал заслуженный военный летчик, генерал-майор Владимир Попов.

По его словам, при выполнении фигур пилотажа и при срыве в штопор надо строго «выдерживать режимы».

«Колокол Квочура»

Нельзя забывать и про «Колокол». Эта фигура высшего пилотажа названа так из-за траектории движения, которая напоминает его форму. Самолет взлетает вверх почти вертикально и на максимальной скорости, затем ее резко гасит, отключая двигатели, замирает и на полном ходу мчится к земле.

«Знаменитый, сложный достаточно элемент, который действительно, это семьдесят- восемьдесят градусов тангажа, самолет поднимается интенсивно и начинает снижаться, как мы говорим, «хвостом бежит вперед», потом или отпускает нос и падает вперед, выходит, или же это делается спуском назад плавно, горочкой такой», – добавляет Попов.

Иногда фигуру называют «Колоколом Квочура». В 1988 году на авиасалоне в британском Фарнборо Анатолий Квочур первым в мире показал маневр на реактивном истребителе четвертого поколения Миг-29.

«Есть максимальная скорость у самолета, а есть минимальная, которая ограничена как раз очень малым скоростным напором. И на этом малом скоростном напоре ухудшается управляемость, энергетика ухудшается, то есть, энерговооруженность правильней сказать. Потому что требуются большие угол атаки так называемый, когда самолет летит, чтобы удержать подъемную силу», – рассказывает сам Квочур.

Пользу «Колокола» в воздушном бою сложно переоценить. Фигура позволяет самолету зависать на месте и тем самым обманывать радары и ракеты с радиолокационным наведением на цель.

Еще больше об удивительных явлениях нашего мира, тайнах общества и истории смотрите в программе «Тайны Чапман» на РЕН ТВ.

Лицензии пилота

Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.

PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)

• Некоммерческие полеты на самолетах. Иными словами — вы не имеете права на этом зарабатывать
• Однако в некоторых странах вы можете разделить стоимость топлива с пассажирами (да-да, вы можете брать на борт пассажиров)
• Летать можно на огромном спектре самолетов, начиная от поршневых и заканчивая некоторыми реактивными
• Нельзя летать на самолетах, которые сертифицированы под коммерческую лицензию (например, Boeing или Airbus)
• Можно арендовать самолеты в куче летных клубов или же купить свой (и это намного дешевле, чем кажется)
• Лицензия действует по всему миру, единственное ограничение — вы можете летать только на самолетах, зарегистрированных в стране, выдавшей вам лицензию (в Америке можно летать с русской лицензией на русском самолете)
• Можно прийти с иностранной лицензией в Россию и практически без обучения получить российскую лицензию (тем самым разблокировав все российские воздушные суда). Называется такой процесс валидацией
• Можно пересекать международные границы

• Медицинская справка о годности к полетам. Достаточно лояльные требования, в том числе по зрению
• Пройденный курс теории, самый простой. Подробнее чуть ниже
• Наличие небольшого количества налета (42 часа в России / 45 в Европе / 40 в Штатах)
• Сданный экзамен по практике

Коммерческие лицензии спрятаны под спойлер

CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)

• Все то же самое, что и для PPL
• Работа в авиакомпаниях или бизнес-авиации
• Полеты на пассажирских лайнерах

• Наличие PPL
• Около 200 часов налета по PPL
• Более строгая медицинская проверка
• Более строгие экзамены

ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)

• Все то же самое, что и в CPL
• Возможность работы командиром воздушного судна на авиалайнерах

• Наличие CPL
• Наличие около 1500 часов налета по CPL
• Обычно выдвигаются на эту лицензию авиакомпанией

Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).

Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:

• Night Rating — полеты ночью
• Instrument Rating — полеты в инструментальных условиях (например, в тумане). Также дает возможность летать по воздушным трассам
• Multi-Engine Rating — полеты на самолетах с двумя и более двигателями
• Type Rating — полеты на конкретной модели самолета. Обычно это сложные самолеты, вроде Airbus или Boeing
• И еще куча других, на ваш вкус и фантазию

Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального 🙂

Заход на посадку в Лондоне

«Чакра Фролова»

На том же парижском авиасалоне, но в 1995 году, была показана «чакра Фролова» – фигура высшего пилотажа, при которой судно фактически делает воздушное сальто. Свое название элемент получил в честь летчика-испытателя Евгения Фролова.

«Практически на спину падает, как бы кувырок такой. Мне приходилось выполнять эту фигуру пилотажа еще на планерах, да, при, конечно, других уже условиях скоростного напора и так далее. Но это великолепная такая фигура, что сам не понимаешь, как это получается», – рассказывает Владимир Попов.

Чтобы повторить такую фигуру, лучше всего держать под рукой российский истребитель четвертого или пятого поколения, которые способны выполнять подобные кульбиты благодаря двигателю.

ВЛЭК и требования по здоровью

ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.

Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.

Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.

На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.

Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.

Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.

Как прийти в небо и стать пилотом

Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек 🙂

Выбор места обучения

Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.

Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:

• Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.
• Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.
• В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.
• В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.
• И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.

Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.

Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.

Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.

«Кобра Пугачева»

Другой элемент с русской фамилией – «Кобра Пугачева», которую весь мир увидел во время авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Тогда исполнить фигуру пилотажа удалось на Су-27.

При выполнении фигуры нос самолета на время задирается вверх, судно тормозит и резко снижает скорость, затем возвращаясь в исходное положение. Такой трюк придумали не для красоты. У него есть боевое назначение. Манёвр подходит для ухода от преследования.

«Когда та же кобра Пугачева исполняется, самолет «останавливается», он как бы исчезает на одну, на полсекунды, на полторы секунды с радара самолета противника. И за это время появляется возможность совершить маневр и зайти в хвост атакующего самолета и сбить его», – объясняет военный историк Юрий Кнутов.

При этом выполнить фигуру на европейских или американских самолетах практически невозможно. Секрет – в устойчивости и адаптации российских самолетов, которые исполняли «кобру» без потери пространственной ориентации.

Мастерство выйти из штопора

Мало кто знает, что способ вывести самолет из штопора разработал российский военный летчик Константин Арцеулов, внук прославленного художника-мариниста Ивана Айвазовского.

24 сентября 1916 года Константин Арцеулов на высоте 2000 метров дважды ввел аэроплан Nieuport N. 21 в штопор. И оба раза благополучно вывел машину из неуправляемого падения. После этого штопор стал фигурой высшего пилотажа, ее включили в программу подготовки летчиков-истребителей. Впоследствии это помогло сократить количество жертв среди военных пилотов.

Фигуры высшего пилотажа могут спасти экипаж не только в бою. В 2014 году грузовой самолет ВВС Великобритании совершал рейс в Афганистан. На борту находились 290 военнослужащих. Внезапно отключился автопилот, самолет вошел в штопор и едва не рухнул в Черное море. Избежать жертв удалось только благодаря мастерству пилота.

«Никто не погиб, но памперсы меняли очень долго, потому что все-таки мастерства летчика хватило выйти из штопора. Самолет парил 12 тысяч метров вниз», — отметил военный эксперт Иван Кудишин.

Что дает лицензия? И что вообще дальше?

Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?

• Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.
• Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.
• Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.

Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:

• Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.
• Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).
• Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.

Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.

Стоимость обучения

Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:

• ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;
• Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);
• Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;
• (опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;
• (опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.

Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.

Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.

Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.

Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.

Значимость профессии

Представление о профессии оператора БПЛА достаточно размыто. Объяснение тому — непонимание, так ли действительно нужны специалисты, заниженные финансовые ожидания, а еще несколько коррумпированность производств. Беспилотник — инструмент объективного контроля. Данные, собранные летательным аппаратом не уничтожишь и не подделаешь.

Согласно исследованиям AUVSI (Association for Unmanned Vehicle Systems International), в США свыше 100 тысяч рабочих мест для пилотов дронов. Данные устройства изменят мир и очень скоро, поэтому стать пилотом — дальновидное решение.

Но вот вопрос — машина собирает данные, обрабатывает их и контролирует состояние объектов и земли. Какова же здесь роль человека? Важно понимать, что беспилотный летательный аппарат — это лишь средство исполнения. Предметом труда является поставленная задача. Руководит же этими процессами человек. Если в решении простых задач (мониторинга территорий, обработка земель, наблюдение) машины смогут в перспективе заменить человека, то в решении сложных задач роль человека останется ключевой. Специалист должен контролировать процессы с земли, управлять дроном и реагировать на любые нештатные ситуации, а также обрабатывать последующие данные. Этого машина не сделает никогда лучше, чем человек. Работа техническая, высокоинтеллектуальная. Важны повышенная внимательность и четкое понимание процессов.

Теория

Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.

Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.

Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.

Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.

Всего в программе 9 дисциплин:

• Общие знания по воздушному судну;
• Возможности и ограничения человека в летной деятельности;
• Летные характеристики, планирование и загрузка;

По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.

Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.

По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.

Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.

Фигуры сложного пилотажа

Рис. Фигуры сложного пилотажа: а – бочка; б – переворот; в – петля Нестерова; г – штопор; д – полупетля (иммельман); е – поворот на горке (ранверсман).

Боч­ка – по­во­рот ЛА во­круг про­доль­ной оси на 360° и бо­лее без из­ме­не­ния на­прав­ле­ния дви­же­ния (рис. 2, а). Пе­ре­во­рот – по­во­рот ЛА от­но­си­тель­но про­доль­ной оси на 180° с по­сле­дую­щим дви­же­ни­ем по нис­хо­дя­щей тра­ек­то­рии в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти и вы­хо­дом в го­ри­зон­таль­ный по­лёт в на­прав­ле­нии, об­рат­ном вхо­ду (рис. 2, б). Пет­ля Не­сте­ро­ва («мёрт­вая пет­ля») – замк­ну­тая кри­вая (пет­ля) в вер­ти­каль­ной плос­ко­сти (рис. 2, в), впер­вые вы­пол­нил в 1913 П. Не­сте­ров. Што­пор – кри­тич. ре­жим по­лё­та ЛА, при ко­то­ром про­ис­хо­дит рез­кое его сни­же­ние по кру­той спи­ра­ли ма­ло­го ра­диу­са с од­но­вре­мен­ным вра­ще­ни­ем (рис. 2, г); бы­ва­ет пря­мой, об­рат­ный, пло­ский. В 1916 рос. лёт­чик К. Ар­це­улов впер­вые на­ме­рен­но ввёл са­мо­лёт «Нью­пор-21» в што­пор. По­сле трёх вит­ков ему уда­лось пе­ре­вес­ти ма­ши­ну в пи­ки­ро­ва­ние, а за­тем вы­ров­нять по­лёт. По­лу­пет­ля (им­мель­ман) – по­ло­ви­на вос­хо­дя­щей пет­ли, ко­то­рая за­вер­ша­ет­ся в верх­ней точ­ке пе­ре­во­ро­том ЛА на 180° для вы­хо­да в обыч­ный го­ризон­таль­ный по­лёт (рис. 2, д); на­зва­на в честь нем. лёт­чи­ка М. Им­мель­ма­на. По­во­рот на гор­ке (ран­верс­ман) – гор­ка с раз­во­ро­том ЛА на 180° без по­во­ро­та во­круг про­доль­ной оси и пи­ки­ро­ва­ния в на­прав­ле­нии, об­рат­ном на­прав­ле­нию гор­ки (рис. 2, е), и др.

Каковы перспективы?

Не будем откладывать на потом главный вопрос — куда податься со знаниями технологий, программирования, авиамоделирования, пониманием процессов управления БПЛА, съемки, реализации промышленных задач с помощью дронов. Понятно, по сей день основным источником вакансий для операторов БПЛА — это фото и видеосъемка. В основном это направления рекламы и киносъемки, а также съемка на заказ праздничных событий, торжеств и  массовых спортивных и других мероприятий.

Активно развивается направление применения БПЛА в бизнесе и на производствах. На первом месте стоит сельское хозяйство, где беспилотники применяют для обработки полей, опыления, орошения, посевов, контроля этапов роста и развития культур, помощи в ирригации, ведении учета животных на фермах. С помощью промышленных моделей БВС выстраивают 3D модели рельефа, полей, карты вегетационных индексов (NDVI, NDRE, VARI, LCI и др. ), по которым аграрии оценивают продуктивность сельскохозяйственных угодий и прогнозируют урожайность. Наиболее привлекательными для производств являются беспилотники брендов DJI и XAG. Последние вошли на рынок относительно недавно, но уже зарекомендовали себя именно в качестве сельскохозяйственных машин.

Единственное, что отмечают специалисты, для продуктивной работы с машинами XAG на больших объемах должна работать очень подготовленная команда. В случае с DJI достаточно трехдневного обучения, чтобы с легкостью справляться со сложными промышленными задачами. Разница этих двух брендов также в системе ПО, и в этом также выигрывает DJI. Программное обеспечение XAG-ов имеется только на английском и китайском языках, это также в свою очередь затрудняет навигацию в оборудовании. И все некоторые другие неоспоримые преимущества у XAG присутствуют.

• Форсунки XAG представляют собой роторные атомайзеры, которые не привередливы к подготовке растворов для обработки полей. Простыми словами, они выдерживают более сильные химические нагрузки, нежели форсунки дронов DJI. Атомайзеры у XAG обладают ресурсов в 1-1,5 тыс га, но правда и замена этих комплектующих дороже, нежели форсунок у DJI. Сторонники последней компании утверждают, что аварии на XAG случаются чаще в виду недоработки программного обеспечения. На деле те, кто управляют этими машинами, утверждают обратное. То есть на практике устройства работают стабильно.
• На больших участках XAG работают быстрее. Но процесс обработки данных занимает дольше времени. С DJI все проще: взлетел, выполнил необходимые работы по сбору данных с полей, загрузил данные в ПО и программу по обработке. По сути все. Автоматизация налажена, процессы, можно сказать, идут сами собой, нужно лишь контролировать, все ли верно подсчитано программой. Иногда требуется внести коррективы вручную. С другой стороны, если разбираться в программном обеспечении и умело управлять судном, то эффективность работы на XAG-ах повышается в разы.
• БВС обеих компаний позволяют обрабатывать по 2000 га за сезон на одном устройстве.

Еще одной из развитых ниш применения БПЛА является безопасность, поиск и спасение людей. МЧС и поисково-спасательные отряды используют дроны для поисков пропавших без вести, организации помощи пострадавшим во время ЧС. Такой технологичный метод особенно выделяют поисковики, утверждая, что и в дальнейшем направление будет стремительно развиваться. В период пандемии дроны использовали в мире для дезинфекции городов. В Испании и США беспилотниками доставляли лекарства и медицинское оборудование. В Китае дроны использовали для оповещения населения о принимаемых мерах. Пожарные службы используют дроны для выявление очагов возгорания, оценки площадей и направления огня. Отмечается, что использование БПЛА для пожарных приносит гораздо большую эффективность, когда работать нужно максимально оперативно, а наземными методами этого попросту не удается. Для обеспечения безопасности с помощью беспилотных летательных аппаратов контролируют трафики, выявляют нарушителей на дорогах или во время массовых мероприятий, выявляют незаконные пересечения границы, вырубки леса, случаев браконьерства и загрязнения водоемов.

Развиваются такие направления, как строительство, геодезия и транспорт. И это далеко не все, где совсем скоро будут востребованы операторы БПЛА. Пока развиваются технологии и автоматизируются процессы, падения спроса не прекратится. Основным же преимуществом профессии являются востребованность. А точнее ее рост. Работодатели хотят видеть в штате квалифицированного специалиста, а не человека по объявлению с “опытом полетов на дроне в 5 лет”. Мы уже сказали ранее, что уметь летать мало. Нужно разбираться в компонентах БПЛА, в его назначении, в специфике отрасли, где необходимо его использование.

Пока профессия не развита так сильно, нет большой конкуренции. У каждого есть шанс стать первым в рядах компании или производства. Оператор БПЛА — это также интересная работа, где человек может постоянно развиваться и совершенствовать свои навыки. От полетов до первой разработки собственного устройства, как говорится, рукой подать. Было бы желание.

Работа чаще всего монотонная, отмечают специалисты. Опасности она не представляет, но заскучать на ней можно. Ежедневно вам придется выезжать на задания по осмотру объектов, мониторингу земель или инспекции ЛЭП. Работа с данными в специализированных программах еще более утомительна, если вы уже являетесь специалистом в области и делаете это на раз-два.

Средний заработок операторов БПЛА составляет от 70 до 100 тыс. руб. Самые высокие зарплаты пилотов БВС в Москве — до 250 тыс. рублей. Дополнительно учитывается специфика и сложность выполнения работ пилотами с помощью дронов.

Основные обязанности оператора БПЛА включают в себя:

подготовка БВС к полету;

создание полетных заданий;

контроль технического состояния устройства;

получение и анализ полученных цифровых материалов, их обработка (умение работать со специализированными ПО);

оперативное принятие решений во время нештатных ситуаций;

ведение документации.

Где обучают профессии

Существует мнение, что стать успешным оператором БПЛА можно по итогам прохождения видеоигр War Thunder, X-plane 10, Ил-2 Штурмовик и практике на симуляторах Microsoft Flight Simulator и DJI Flight Simulator. Современные игры и ПО максимально точно и естественно передают картинку и полет, а также позволяют выработать скорость реакции, навыки управления воздушном судном и навигацию.

Отчасти так и есть, видеоигры — полезный опыт в освоении профессии. Но это лишь начальный уровень. Чтобы закрепить навыки, полезно приобрести квадрокоптер и осуществить свой первый полет в реальности. Для этого отлично подойдут модели учебного DJI Ryze Tello или DJI Mini 2 — любительской модели беспилотника, который снимает в 4К, способен летать непрерывно до 31 минуты и оснащен технологией OcuSync 2. 0 для дальних полетов до 10 км. Дальше же потребуется специальная подготовка, если вы решите использовать дрон для коммерческих целей или решите стать оператором БПЛА.

В России на данный момент 22 колледжа со специализацией «оператор беспилотных летательных аппаратов», из них четыре находятся в Москве и четыре в Московской области. Первый профильный выпуск КСТ состоится через год, а в 2021 году колледжи Москвы выпустят порядка 60 пилотов дронов, в стране – около 260 человек. По моему мнению, перебора специалистов в ближайшие годы не предвидится. Сфер применения БПЛА с каждым годом становится все больше, и везде требуются специалисты. Уже сейчас студентов, проходящих производственную практику на профильных предприятиях, работодатель готов оставить в штате.

Получить профессиональные навыки, опыт пилотирования БПЛА и сертификат специалиста можно на курсах, в колледже или в вузе. В России зарегистрировано 22 колледжа со специализацией «оператор беспилотных летательных аппаратов», из них четыре находятся в Москве и четыре в Московской области. Существуют также курсы для молодых специалистов или курсы повышения квалификации по специальности “Эксплуатация беспилотных авиационных систем”. Такие представлены в МАИ, МГТУ им. Баумана, в МАДИ. Вместе с основами вы получаете дополнительные навыки конструирования моделей, разработки и проектирования беспилотных летательных аппаратов и ПО. Для военнослужащих предлагается прохождение спецподготовки в Государственном центре беспилотной авиации Минобороны РФ. И, наконец, вы можете воспользоваться предложениями учебных центров по подготовке пилотов БВС. Таковыми являются GeoDrone, DronFlyers,  и учебный центр БПЛА — Skymec. ru и другие.

При этом также нужно быть готовым к тому, что учиться профессии придется постоянно — обновляется техника, добавляются новые функции, разрабатываются программные обеспечения, расширяется спектр задач и география применения.

Полезные ссылки

• Wiki-учебник пилота авиации общего назначения;
• Телеграм-канал «За авиацию ответим!»;
• Требования по здоровью (ФАП-50);
• Сайт РосАвиаТест для подготовки и самоконтроля по теории;
• Карта, на которой можно посмотреть действующие аэродромы рядом с вашим местом жительства;
• Сайт АУЦ S7 Training, в котором я учился;