Характеристики двигателей ту 154 и ту-134

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

История создания

Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

• Скорость;
• Надёжность;
• Комфортабельность;
• Пассажировместимость;
• Грузоподъёмность;
• Экономичность.

Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

Среди коллег он пользовался авторитетом, кроме того к его точке зрения прислушивались и в Министерстве Авиастроения.

Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

• По увеличению грузоподъёмности;
• Пассажировместимости;
• Замене силовой установки на самолёте.

Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

Разработкой нового советского авиалайнера, который должен был прийти на смену устаревших Ан-10, Ту-104 и Ил-18, занимался главный конструктор Егер С.М. с 1963 года. Перед ним ставилось задание сконструировать пассажирский самолет, который бы по своим техническим характеристикам не уступал американскому «Боингу-727».

Первый тестируемый аппарат был изготовлен в 1966 году и получил бортовой номер СССР-85000. 3.10.1968 года под командованием командира борта Сухова Ю.В. был совершен первый полет Ту-154. В 1969 г. – представлен на авиавыставке в Ле-Бурже.

1970 г. – запуск серийного производства на Куйбышевском авиазаводе (КуАЗ).

Начиная с 1971 г., работал на службе почтовой доставки из Москвы в некоторые из числа 85 городов СССР (Сочи, Тбилиси, Симферополь).

Бортовые номера самолетов Ту-154 и при Союзе, и в России начинались с числа 85, например, СССР-85208, RA-85401. Перевозить пассажиров компании «Аэрофлот» самолет начал с 1972 года. Первый регулярный рейс состоялся 9.02.1972 г. (Москва – Минеральные Воды), а первый международный – 2.04.1972 (Москва – Берлин).

Уже первые полеты авиалайнера показали необходимость его модернизации. Спустя 2 года выходит первая модификация Ту-154А с более мощными двигателями.

По состоянию на 1981 г. выпущена новая модификация Ту-154Б с увеличением массы с 94 до 98 тонн, пассажировместимости, с изменением конструкций крыла и состава оборудования. Практически все первые серии были доработаны под эту модификацию.

1984 г. – начало серийного производства Ту-154М (изначально Ту-164). На них устанавливались более экономичные двигатели, разработанные КБ им. Соловьева. Максимальная взлетная масса этих лайнеров – 100-104 тонны.

В грузовые переделали 9 самолетов (изначально назывались Ту-154Т, а потом Ту-154С).

5 самолетов перестроены под летающие лаборатории и были применены в программах испытания космической ракеты «Буран». Их маркировали Ту-154ЛЛ.

Два аппарата переоборудовали для программы «Открытое небо», цель которой – мониторить военные действия стран НАТО и СНГ. В 1997 один из Ту-154М-ОН потерпел крушение в Германии.

На базе Ту-154 разработан первый на планете самолет, потребляющий сжиженный газ в качестве топлива.

Стоит отметить, что модификации Ту-154 – наиболее массовые серийные самолеты 80-х годов в СССР. Они совершали авиарейсы по всему Союзу и в более чем 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота» самолет был в авиации Вооруженных Сил Советского Союза.

Впервые совершил полет 3.10.1968 г. В серийное производство поступил в 1970 г. и выпускался до 1998 г., при этом несколько раз модернизировался. Он был в некоторые годы настолько востребован, что собирали до 5 летательных агрегатов в месяц. С 1998 г. и вплоть до 2013 г. производство перемещается на завод «Авиакор» (Самара), но идет гораздо слабее. И в феврале 2013 года, после выпуска с конвейера 998-гл самолет Ту-154, его производство закрывают. Этот авиалайнер по праву носит звание основного реактивного пассажирского самолета России средней дальности маршрутов.

Ту-154 послужил заменой самолета Ту-104. К самолету были выдвинуты более строгие требования по сравнению с предыдущими моделями. Эти требования в основном касались взлетно-посадочных характеристик и безопасности полета.

Работы по проектированию самолета были начаты в 1963 году. За основы был взят его предшественник Ту-104. Но в отличие от него на данном самолете было установлено три двигателя. Все двигатели размещаются в хвостовой части. Также впервые на советском пассажирском самолете была установлена система резервирования основных систем управления и контроля. Это позволило повысить безопасность полета. Также на самолете стал использоваться реверс двигателей, что улучшило его посадочные характеристики.

В Ту-154 по сравнению с Ту-104 была улучшена комфортность пассажирского салона. Была установлена система автоматического регулирования воздушного давления.

В самом начале проектирования Ту-154, в проект был заложен и грузовой вариант самолета, рассчитанный на перевозку 25 тонн груза на расстояние до 2700 километров. В 1968 году были построены первые опытные машины. Испытательный полет состоялся 3 октября 1986 года. В ходе испытаний самолет постепенно дорабатывался и доводился до эксплуатационного уровня. в 1969 году самолет был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже. После всех доработок, а также прохождения всех летных и наземных испытаний самолет поступил в производство. Первый серийный самолет, с установленными двигателями НК8-2, поступил в «Аэрофлот» в конце 1970 года. Первое время самолет использовался для перевозки почтовой корреспонденции. Во время этих полетов было установлено, что самолету требуются доработки в плане повышения надежности конструкций некоторых узлов. Первый рейс с пассажирами авиалайнер совершил в феврале 1972 года.

Салон Ту-154 фото салона

Позже была выпущена улучшенная версия Ту-154А. Улучшения касались двигательной установки самолета и аэродинамики крыла. В 1975 году была произведена следующая модернизированная версия — Ту-154Б. Эта модификация получила дополнительный топливный бак и дополнительные аварийные выходы в хвостовой части самолета. Модификация Ту-154Б-1 позволяла вмещать до 169 пассажиров одного класса. А версия Ту-154Б-2 в одноклассовой комплектации располагало 180 пассажирскими местами. На сегодняшний день почти все модификации самолета сняты с эксплуатации.

Следующая модернизация самолета имеет обозначение Ту-154М. Это модернизированная версия Ту-154Б-2. Этот самолет имеет реактивные двигатели Д-30КУ. Была также улучшена аэродинамика самолета и авионика. Эти нововведения позволили повысить топливную экономичность и соответственно увеличить дальность полета. Версия Ту-154М-100 оснащена авионикой фирмы “Litton”, системой GPS навигации, новым интерьером салона.

Производство и эксплуатация Ту-154

Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

• 604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
• 313 Ту-154М.

Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.

Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

• 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
• 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

• 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
• 187 – направлены на металлолом;
• 89 – планируется порезать на металлолом;
• 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
• 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

• Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
• «Якутия» – 4 самолета;
• «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
• «Космос» – 4 авиалайнера;
• «Газпромавиа» − 2 летательных судна;
• «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.

Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа – бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным. Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности. Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов. Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Характеристики Ту-154

• Годы выпуска: 1970-1998 годы
• Вес пустого: 50780 кг
• Длина: 47,9 м.
• Высота: 11,4 м.
• Размах крыльев: 37,55  м.
• Площадь крыла:  201,45 кв.м.
• Ширина фюзеляжа: 3,8 м
• Крейсерская скорость:  км/ч.
• Максимальная скорость:  км/ч
• Дальность полета: 2500 — 3600  км.
• Потолок: 12200 м
• Длина разбега: 2300 м.
• Длина пробега: 2030 м.
• Число пассажирских мест: 160 мест.
• Экипаж: 4 человека

Ту-334 – TU-334

История создания и производство самолёта Ту-214Р

Если изначально ОКБ Туполева предлагалось разработать самолёт с тремя двигателями, близкий по схеме с Ту-134 и Ту-154, то в первой половине 1980-х техническое задание изменилось, машина должна была соответствовать новым стандартам уровня Боинга-757 и аэробуса А-300 и получила двухдвигательную схему.

Опытный завод им.А.Н. Туполева построил два прототипа – один для испытания на статику, другой – для испытаний в воздухе. Сразу после Нового года 2 января 1989 года экипаж с командиром В. Минашкиным оторвал от взлётной полосы аэродрома Жуковский опытный образец Ту-204.

После окончания испытаний 17 августа 1990 года началось серийное производство.

Когда производство перенесли на казанский авиационный завод, был налажен выпуск машины с усиленным шасси, большим взлётным весом и дальностью полёта. Самолёт получил новое обозначение – Ту-214 и совершил первый полёт 21 марта 1996 года. Получил дальнейшее развитие вариант с укороченным фюзеляжем, который был испытан в воздухе 18 августа 2003 года. Фюзеляж уменьшился на 6 метров, запас топлива и нагрузку увеличили, машина предназначена для работы на дальность от 500 до 8500 км.

В салоне самолёта Ту-214Р. Автоматизированное рабочее место (АРМ)

В апреле 2010 года производство, за исключением спецкомплектируемых бортов приостановлено, по соображениям рентабельности. Продолжен выпуск специальных модификаций: Ту-214ПУ – пункт управления, Ту-214СУС – пункт связи для президента РФ, Ту-214Р и ТУ-214СР – соответстсвенно разведчик и ретранслятор. Интересен вариант Ту-214ОН для аэрофотосъёмки, оснащённый РЛС бокового обзора с спецаппаратурой и наблюдательных полётов по Договору открытого неба.

Эпоха реактивной гражданской авиации

Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.

Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.

Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.

Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.

Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.

Чудо инженерной мысли или самолет-убийца

Самолет Ту-154 не без оснований считается легендой российской авиации. При разработке типа конструкторы применили множество решений, которые обогнали свое время. В то же время этот самолет оказался одним из самых опасных в истории. В авиакатастрофах, связанных с этим типом погибли суммарно более 3200 человек.

Сперва немного фактов. Первый полет Ту-154 выполнил в 1968 году. Этот тип до сих пор на крыле и летает, например, в российской авиакомпании «Алроса», недавно мы рассказывали о судьбе борта, совершившего аварийную посадку на аэродроме Ижма и выкатившегося в лес. В феврале 2013 года самолет данного типа был снят с производства. Всего было сделано 1026 машин.

О рекордах. Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров, с крейсерской скоростью более 900 км/ч. Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолетом в СССР.

Для советской авиационной промышленности Ту-154 – это был прорыв. Удобный надежный самолет, который мог летать на расстояния средней дальности. По многим характеристикам он превосходил зарубежные аналоги и своего главного конкурента Boeing-737, который также был представлен в 1960-е.

Это сейчас 737 с удлиненным фюзеляжем может брать на борт до 200 человек, а первые самолеты этого типа ограничивались 100 пассажирами, в то время как Ту-154 в зависимости от модификации мог вмещать в себя 150-180 человек.

В 1990-е российские авиакомпании стали потихоньку выводить из эксплуатации эти самолеты. Boeing 737 и появившийся к тому времени Airbus A320 были намного экономичнее. Во-первых, им требовалось меньше топлива, и во-вторых, экипаж из двух человек на новых импортных самолетах куда выгоднее авиакомпаниям, чем экипаж из 4 человек, как это было на Ту-154.

Летчики называли Ту-154 самолетом, сложным в управлении. Чтобы летать на нем, необходимо было обладать высоким профессионализмом. Этот самолет, к примеру, нельзя вывести из плоского штопора. Сейчас, когда в эксплуатации практически не осталось машин этого типа, можно посчитать потери.

Из 1026 произведенных самолетов в авариях и катастрофах было потеряно 72 штуки. Это 7%. Погибло более 3200 человек. Для сравнения. Примерно за тот же период Boeing-737 было произведено 8800 штук. Потеряно 182 машины. Это 2%. Погибло 3900 человек – больше, но и количество перевезенных больше в разы. С A320 сревнения некорректны, т.к. производятся они всего лишь 30 лет. Из 7345 произведенных машин, потеряно 37 штуки.

Печальная статистика говорит о том, что инновационный советский самолет, легенда отечественной авиации был одним из самых опасных массовых самолетов в мире. Особенно грустно то, что даже после того, как появились современные надежные лайнеры, Ту-154 продолжали эксплуатировать и люди продолжали гибнуть.

И что? Какой вывод из этого всего, спросите вы? А очень простой. Ту-154 был важной вехой в развитии всей мировой авиации, но, видя статистику и имея на рынке куда более безопасные самолеты, продолжать летать на нем большая глупость.

Норовистая лошадка

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно. В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно. В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям. В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер – симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Дальнейшее развитие лайнеров Ту

Давно прошло время, когда авиалайнер Ту-154 по большинству показателей соответствовал своим зарубежным аналогам. По ряду причин меры по его совершенствованию не принимались. Разработка новых модификаций была прекращена. В течение ряда последних лет несколько раз активизировались обсуждения по поводу возможной замены этого самолета на отвечающий современным требованиям. Велись и разработки нового самолета, но полноценной серии не получилось

В последние годы существования СССР разрабатывался среднемагистральный лайнер Ту-204/214. После длительных испытаний и обсуждений из двух вариантов было решено выбрать один. Остановились на Ту-214. Программу Ту-203 заморозили. Завод, который должен был обеспечить его изготовление, Ульяновский, стал заниматься изготовлением Ил-78 для вооруженных сил.

Ту-214 строит авиационный завод в Казани. Однако этот самолет предназначен только для нужд Министерства обороны. Что касается пассажирского варианта, то из-за коммерческих соображений он пока не выпускается. К тому же этот завод загружен изготовлением бомбардировщиков Ту-160.

Еще один самолет, который мог бы заменить Ту-154, – МС-21. Первая машина появилась в 2017 году. Однако эта новинка требует большой работы по доведению до состояния, при котором возможно серийное производство. Когда и как долго будет вестись эта работа? Любой новый проект в авиастроении – это большие затраты. Обычно, они всегда существенно превышают суммы, на которые рассчитывали первоначально.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров – ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время. К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое). Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах. Система электропитания работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером. Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

Подобнее о самолете

Свой первый взлет выполнил в начале октября 1968 года. В период с 1970 по 1998 год осуществлялся серийный выпуск модели, в течение которого произошло несколько этапов модернизации. В истории отмечен наиболее короткий рейс, составлявший около 190 км от Ташкента до Намангана, и один из самых длинных — более 5 тыс. км от Москвы до Якутии (Нерюнгри). Самолету были присущи индивидуальные особенности:

• сложность с точки зрения массовых пассажирских перевозок;
• обслуживание требовало высококвалифицированного персонала как летного, так и наземного;
• заднее расположение двигателей создает условия для снижения шума в салоне и дает возможность разворота в случае их отказа. При этом появляются проблемы, связанные с работой стабилизаторов и самих двигателей, когда возникает большой угол атаки и задняя центровка, что в целом приводит к развитию помпажа и полному отказу двигателей бокового и среднего расположения, потом к потере эффективности рулевого регулирования высоты. Все эти сбои не раз создавали условия для катастроф, которые сопровождались плоским штопором и отсутствием возможности выхода из данного положения.

Зимой 2013 года производство этой модели самолетов было официально прекращено.

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.

Разработка самолёта началась в 1963 году, и уже спустя три года первый Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен. Первый полёт лайнера состоялся в 1968 году, а в следующем, 1969 году, машина приняла участие в авиационной выставке в Ле-Бурже. Ещё через год было начато серийное производство Ту-154, и за 45 лет было построено около 1020 самолётов. Таким образом, Ту-154 превратился в самый массовый советский пассажирский самолёт, производившийся серийно.

В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны. А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы «Аэрофлота». Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель — Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo — грузовой).

Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод «Авиакор», находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

Образец Боинг

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку. Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова – ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов. По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим. Таким и стал самолет Ту-154.

Условия полета и безопасность информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Максимальный флот

В 2000 году произошло объединение деятельности авиакомпании «Сибирь» и «Внуковских авиалиний». Часть парка продолжила летать из Внуково, часть прошла серьезное техобслуживание на базе в Толмачево. Вскоре к ним присоединились самолеты авиакомпаний, которые превратились в филиалы «Сибири» — из Иркутска, Челябинска, Перми и ряда других городов страны. Они долго находились на стоянках в Толмачево в ожидании ремонта и удивляли сибирских пассажиров разными расцветками.

В результате парк самолетов Ту-154 «Сибири», находящихся в летном состоянии, достиг 31 машины. Тем самым количество Ту-154 у новосибирцев превысило подобное количество в «Аэрофлоте».

Но уже в 2004 году в парке «Сибири» появились первые иномарки, которые почти сразу стали поступать в больших количествах — только в 2005-м их было получено более 10. Какое-то время Туполевы и Ильюшины летали на многих направлениях вместе с боингами и эрбасами. Западная техника выходила на ключевые маршруты, советские Ту-154 продолжали обслуживать более региональные направления и те аэропорты, которые еще не были допущены для приема иностранных лайнеров.

Модификации

Как минимум, можно выделить 13 существующих модификаций:

• Ту-154, технические характеристики которого указаны выше. Этот лайнер производился серийно с 1971 по 1974 годы. Изначально он применялся для доставки почты.
• Модификация Ту-154А получила и модернизированные двигатели, что позволило увеличить дальность полета. К тому же в этой модели были доработаны формы крыла и корпуса, из-за чего лайнер обрел лучшие аэродинамические характеристики.
• Ту-154Б – вариант этого самолета с усиленным крылом, дополнительными баками для топлива и повышенной вместительностью пассажиров в салоне. Усиленная конструкция крыла позволила брать на борт больше груза. Также здесь был улучшен автопилот.
• Ту-145Б-1 получил улучшенную бортовую электронику и большую вместимость пассажиров.
• Ту-154ЛЛ – уникальная модификация лайнера, который переделали под летающую лабораторию с целью проведения испытаний космического летательного аппарата «Буран».
• Ту-154М – модель, которая включает огромное количество изменений. В частности, этот самолет является более экономичным по сравнению с изначальной версией, обладает лучшими аэродинамическими свойствами, имеет более высокую взлетную массу и новую систему авионики.
• Ту-154М2 – модификация появилась после 1990 года. Предполагалось, что здесь будут использоваться более тихие и экономичные двигатели, что позволило бы еще больше увеличить дальность полета и снизить уровень шума в салоне. Но такой самолет не был запущен в серию.
• Ту-154М100 – в этих лайнерах впервые использовалась западная встроенная система авионики. Сам самолет получил улучшенный интерьер, более комфортные сиденья для пассажиров.
• Ту-145ОН – специальный самолет, который использовался для пролета над странами-участниками программ «Открытое небо».
• Ту-154М-ЛК-1 – летающая лаборатория для подготовки космонавтов Центра им. Гагарина.
• Ту-154С – грузовой лайнер. Также может иметь обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 – опытная версия самолета, которые может использовать водород или метан в качестве топлива.

Отметим, что еще в ходе самых первых испытаний лайнера было понятно, что он имеет пространство для внедрения модификаций и улучшений. Поэтому технические характеристики Ту-154 менялись со временем. Уже в 1975 году конструкторы смогли увеличить грузоподъемность самолета, вместительность пассажиров и даже установить мощные двигатели НК-8-2У вместо старых НК-8-2.

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

Сведения об эксплуатации

Более 35-ти лет эти авиалайнеры осуществляли рейсы внутреннего и международного назначений. Особая востребованность этих воздушных судов пришлась на период с 1972 года по начало XX века.

Впервые речь о снятии Ту-154 с производства пошла в середине 2000-го года. На тот момент причиной такого решения стало не выработка ресурса и качество, а низкие показатели топливной эффективности. Проблема была в том, что при проектировании не ставились задачи по экономии топлива, а по прошествии времени данный параметр стал очень актуальным, так как цены на горючее существенно выросли.

Как свидетельствуют данные статистики на конец 2008 года, именно эта модель являлась основополагающим звеном большинства авиакомпаний РФ и выполняла большую часть рейсов. Кризис, начавшийся в это время, повлиял на окончательное решение по поводу полного вывода судов из эксплуатации.

По мнению современных конструкторов, Ту-154 морально устарел, а его технические характеристики перестали отвечать мировым стандартам. Некоторые страны ЕС запретили полеты на этих лайнерах в связи с превышением уровня шумовых показателей. Процедура вывода длилась несколько лет с 2008 по 2013 годы. Одними из первых, кто отказался от самолетов стали компании S7 Airlines, «Аэрофлот», «Россия», UTair и «Уральские авиалинии».

Негативный отпечаток отложили и катастрофы с участием Ту-154, которых из года в год становилось все больше, причем заканчивалось все полной гибелью как экипажа, так и всего пассажирского состава. Многочисленные расследования последствий крушений приводили к выводу, что их причины заключаются не только в несовершенстве модели, но и человеческом факторе. Пилоты в некоторых случаях не могли повлиять на благоприятный исход событий в связи с особенностями устройства некоторых систем.

Проанализировав эту ужасающую статистику, президентом России было вынесено решение о прекращении дальнейшей работой с этими самолетами. Сейчас некоторые единицы можно встретить в музеях, частных ангарах, а также на хранении у определенных авиакомпаний. Эпоха существования лайнера навсегда останется в истории и в воспоминаниях людей.

https://youtube.com/watch?v=NbiTYvuVlzQ%3Fenablejsapi%3D1%26autoplay%3D0%26cc_load_policy%3D0%26iv_load_policy%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D0%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26fs%3D1%26theme%3Ddark%26color%3Dred%26autohide%3D2%26controls%3D2%26playsinline%3D0%26

Модификации самолёта

Существует 13 модификаций пассажирского лайнера Ту-154.

• Ту-154 — первая модель самолёта, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
• Ту-154А — модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полёта. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
• Ту-154Б — вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлётной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
• Ту-154Б-1 — дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
• Ту-154ЛЛ — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля «Буран».
• Ту-154М — практически полная переделка самолёта, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива — около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлётной массой.
• Ту-154М2 — модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
• Ту-154М100 — модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
• Ту-154ОН — самолёт, предназначенный для пролётов над странами-участницами программы «Открытое небо».
• Ту-154М-ЛК-1 — модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
• Ту-154C — грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 — модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолёта, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Важные исторические моменты

Основная цель, которую преследовали конструкторы при разработке авиалайнера, была связана с необходимостью замены таких моделей, как Ан-10, Ту-104 и Ил-18. ОКБ тщательно занималось этим вопросом, ведь стране нужен был новый, модернизированный лайнер по своим параметрам, не уступающий американскому прототипу Боинг-727. Хотелось бы отметить следующие знаковые события из истории Ту-154:

• в 1966 году создан первый экземпляр самолета опытного характера;
• первый полет пришелся на 3 октября 1968 года, а в следующем году он был представлен на всемирно известной выставке авиасалона Лэ-Буржэ;
• изначальное использование было связано с перевозкой почты из столицы в разные города, а начиная с 1972 года был переведен в состав известного авиаперевозчика «Аэрофлота» и использовался для пассажироперевозок местного значения. Немного позже переведен на рейсы международного уровня;
• начиная с 1975 по 1984 год включительно был неоднократно модифицирован. Например, была замена двигателя на более мощный, увеличена взлетная масса;
• в этом же 1984 году определенное количество «Тушек» было переделано. Одни в количестве 9 штук — в грузовые воздушные судна, другие (5 штук) — в лаборатории в связи с проводимыми испытаниями космического челнока, третьи (2 единицы) — в авиасудна, ведущие всесторонний контроль за деятельность стран СНГ и НАТО.

На Ту-154 были возложены основные функции по перевозке пассажиров как внутри страны, так и за ее пределы. Эти самолеты приобретали многочисленные авиакомпании, некоторые единицы перешли в собственность ВВС Советского Союза.

Норовистая «лошадка»

https://youtube.com/watch?v=bBF4t7FOwHA%3Frel%3D0%26fs%3D1%26wmode%3Dtransparent

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля – Бурже.Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Интересные факты о самолёте Ту 154

Одно из названий, которое получил Ту-154 – это «Аврора» по ассоциации с легендарным крейсером. У революционного корабля было три трубы, как и три реактивных сопла у этого пассажирского лайнера.

19 марта 1973 года Ту-154 недотянул до посадочной полосы при перелёте в Прагу, погибли 66 человек из 100, летевших этим рейсом. Самая известная катастрофа в эксплуатации Ту-154 произошла 10 апреля 2010 года. Выполняя заход на посадку в тумане, самолёт, перевозивший президента Польши и представителей государства, упал невдалеке от ВПП, пассажиры и экипаж погибли.

Самое невероятное происшествие случилось с рейсом Якутск – Москва в сентябре 2010 года. На Ту-154 отказала радиосвязь, не работали системы управления и навигации, но пилотам удалось посадить лайнер на подвернувшуюся площадку в окрестностях Ижмы. Лайнер получил мелкие повреждения, пассажиры и экипаж остались целы.

В своё время Ту-154 обладавший скоростью на крейсерском режиме в 975 км/час , стал одним из самых быстрых среднемагистральных лайнеров.

Ту-154 пользовался большой известностью среди покорителей арктических широт, полёты других лайнеров в полярных условиях были большим риском.