Характеристики и цены транспортных самолетов Ан-225 и Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Лестер. История. Дальность полета. практичный потолок

Эксплуатанты[править | править код]

Самолет выполнен по классической схеме в виде высокоплана. Он имеет продвинутые аэродинамические характеристики, по которым может быть сравним даже с пассажирской авиацией. Ан-225 построен на основе узлов Ан-124, но стал намного крупнее и технологичнее. Фюзеляж получил работающую внешнюю обшивку и двухкилевое хвостовое оперение. В конструкции не предусмотрен задний погрузочный люк, так как это могло бы негативно сказаться на жесткости корпуса.

Крыло Ан-225 имеет небольшой угол стреловидности и расположено в верхней части фюзеляжа. Его механизация практически идентична версии от Ан-124. На крыле размещено шесть турбореактивных двигателя модели Д-18Т. На борту также присутствует две вспомогательных силовых установки ТА-12, размещенных внутри обтекателей шасси. На каждом двигателе имеются гидронасосы и генераторы, вырабатывающие электроэнергию для подачи к бортовому оборудованию.

Топливо размещается внутри 13 кессонных баков. Они встроены в центроплан, часть также расположена по всему крылу. Допустимо применение горючего ТС-1 или РТ. Заправка самолета отнимает много времени и зависит от опыта сотрудников аэропорта с оборудованием. Она может занимать до полутора дней.

Самолет Ан-225 «Мрия» чертеж

Шасси состоит из 32 колес, расположенных в трех зонах. Носовая опора из двух двухколесных стоек. Они могут поворачиваться, задавая направление движения самолета на земле, и опускаться для облегчения проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Две основные опоры расположены в середине корпуса и оборудованы семью двухколесными стойками. Четыре последних могут повернуться, чтобы уменьшить радиус поворота машины. Повышенная масса самолета значительно сказывается на сроке службы шасси – покрышки с ресурсом до 90 посадок.

История создания

История появления огромного самолета с большой грузоподъемностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолет должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъемность должна была быть никак не меньше 250 тонн.

Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолет получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолета пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.

Хотя самолет АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолетом.

Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.

Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолета были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолета:

• Всю основную работу по проектированию АН-225 взяло на себя ОКБ имени Антонова. Они также занимались производством большей части деталей корпуса самолета. Сборка фюзеляжа и общая сборка самолета также находилась в их компетенции;
• На Ульяновский авиапромышленный комплекс была возложена задача по производству различных крупногабаритных деталей, которые изготавливались фрезеровкой;
• Киевское авиапроизводственное объединение должно было изготовить переднюю часть фюзеляжа, горизонтальное и носовое оперение и шасси;
• За работу комплекса управления самолетом отвечал Московский институт автоматики и электромеханики;
• Мощные двигатели Д-18, технические характеристики которых позволяли использовать их для столь мощного самолета, как АН-225, изготавливал Запорожский моторостроительный завод;
• Специалисты Воронежского авиазавода были привлечены специально для покраски нового самолета.

Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.

Согласно своим ТТХ, АН-225 может использоваться для следующих транспортных операций:

• Перевозка различных длинномерных, габаритных и тяжелых грузов, которые могут иметь общий вес до 250 тонн;
• Беспосадочная внутриконтинентальная перевозка грузов. В этом случае их вес может составлять до 200 тонн;
• При межконтинентальной перевозке грузов общий вес перевозимого может составлять до 150 тонн;
• Перевозка габаритных грузов, которые можно разместить снаружи, прикрепив к фюзеляжу самолета. Наружный груз может весить до 200 тонн.

Кроме того, АН-225 «Мрия» является готовым шасси для проектирования различных космических систем.

Читая описание и вес перевозимых грузов, невозможно точно представить размеры грузового отсека АН-225. Чтобы получить примерное представление о реальных размерах грузового отсека самолета, нужно рассмотреть конкретные примеры:

• В грузовой отсек АН-225 могут поместиться 50 легковых автомобилей;
• 16 больших авиационных контейнеров УАК-10;
• Крупногабаритные единичные грузы, такие как карьерные самосвалы, промышленные генераторы или турбины.

Многие интересуются, какой расход топлива у этого огромного самолета? АН-225 расходует около 15,9 тонны горючего за час полета.

Функции и возможности

Самолет разрабатывался с упором на точное его предназначение для космической программы. Несмотря на это, он стал полноценным представителем транспортной авиации и может выполнять большое число различных задач.

Основные функции и возможности Ан-225:

• транспортировка грузов общей массой до 250 тонн;
• беспосадочная перевозка до 200 тонн в пределах одного континента;
• межконтинентальная переброска весом до 150 т;
• перевозка грузов весом до 200 тонн, зафиксированных с внешней стороны фюзеляжа;
• запуск космического аппарата во время полета.

Внутри самолета может помещаться до 16 контейнеров класса УАК-10 или до 50 легковых автомобилей. Также на борту допускается перевозить различные крупные объекты, включая компоненты электростанций и заводов.

Функции и возможности[править | править код]

Самолёт имеет возможность:

• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
• внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
• межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
• перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
• самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

• 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
• 50 легковых автомобилей;
• моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Ссылки[править | править код]

• Ан-225 на сайте ГП «АНТОНОВ». antonov.com. Дата обращения 19 февраля 2015.
• Ан-225 на страницах airwar.ru
• Ан-225 на страницах avia-mir.com: фото и видео Ан-225.
• Ан-225 на buran-energia.com
• Виртуальный тур по самолёту АН-225 Мрия
• Фотогалерея Ан-225 на airliners.net
• — изображение из космоса на Google Earth.
• — недостроенный экземпляр.

Удивительный проект

«Буран» стал первым советским космическим кораблем, предназначенным для многократного использования. Реализация проекта вызывала ряд трудностей, которые можно было бы решить с помощью нового самолета. По задумке конструкторов, Ан-225 мог бы перевозить детали на место окончательного строительства космического аппарата, а также позднее доставлять его на базу после приземления и выступать в качестве воздушного космодрома. Поэтому уровень грузоподъемности не мог быть менее 250 тонн.

Самолет Ан-225 и «Буран»

Ан-225 должен был нести космический аппарат снаружи на верхней части фюзеляжа, являясь первой стартовой ступенью. Такое решение позволяло отказаться от строительства дорогостоящих наземных комплексов и сэкономить много средств на топливе, увеличив полезную нагрузку «Бурана». Во время полета космический корабль мог отцепиться от самолета и продолжить движение в космос с помощью своих двигателей. Этот способ запуска мог бы стать основным, но с распадом СССР проект воздушного старта с применением «Мрии» был закрыт.

Самолет выполнил 14 полетов с космическим аппаратом. Также по этой программе на нем было перевезено множество грузов. К 1993 году «Буран» был официально закрыт. В 2002 единственный экземпляр космического аппарата был уничтожен при обрушении крыши.

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

• «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
• «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
• «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
• «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
• «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
• «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
• «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.

• Легковые автомобили (50 шт.).
• Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)

Возможности самолета Ан-225

• Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
• Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
• Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
• Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
• «Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Конструкция Ан-225 «Мрия»

Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей транспортного самолета «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.

Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.

Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.

Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.

Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.

На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».

Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.

Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.

Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.

Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.

Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.

В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.

Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.

На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.

Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.

Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).

Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.

Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.

Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».

Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.

На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.

В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.

Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.

Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.

Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.

История создания и кооперация советских заводов

Конкуренция между СССР и США в вопросах освоения космоса беспрерывно росла с 1950 годов. С появлением первых долговременных космических станций она перешла на новый уровень, заставив оба государства вкладывать в разработки еще больше средств. В 1970 годах стало ясно, что применять одноразовые ракеты в качестве носителей для отправки груза и персонала в космос слишком невыгодно, с финансовой точки зрения.

Поэтому возникла идея разработать многоразовые космические корабли, которые смогут выполнять регулярные полеты до станций. Проработка соответствующих проектов велась как советскими, так и американскими учеными, что создавало еще больше конкуренции и напряженности во взаимоотношениях между странами.

В СССР была представлена специальная программа, которая подразумевала создание компонентов космического корабля на разных площадках и их дальнейшую сборку на «Байконуре». Сам аппарат назывался «Буран», а ракета-носитель получила наименование «Энергия». Предполагалось, что корабль сможет приземляться на любых аэродромах на территории страны. Однако его обратная транспортировка на космодром была большой проблемой.

Решить ее предложили с помощью тяжелого самолета, который бы смог доставлять компоненты для строительства аппарата и его будущей перевозки на базу. Позднее появилась новая идея, которая заключалась в том, что с помощью авиации получится обеспечить горизонтальный взлет космического корабля.

В 1980 годах конструкторское бюро имени Антонова выдвинуло государству предложение создать подходящий самолет на основе Ан-124, отличавшегося большой грузоподъемностью. Проект был подготовлен уже к 1984 году, тогда же он получил свое название – Ан-225 «Мрия». Разработка велась под руководством Толмачева, к ней привлекалось большое число сторонних компаний.

Созданием корпуса занимались Ташкентский механический завод, Ульяновский АПК имени Устинова и Киевское авиационное производственное объединение, куда входило само ОКБ им. Антонова. Отдельные компоненты выпускали МИЭА, АО «Мотор Сич», НОАО «Гидромаш» и ВАСО. Совместные усилия позволили значительно ускорить работу.

Первый образец самолета был представлен осенью 1988 года. Сразу же начались его заводские испытания. В середине декабря Ан-225 впервые поднялся в воздух, выполнив успешный полет. В феврале самолет официально показали публике на аэродроме в Киеве. Весной его привезли для демонстрации на парижскую авиационную выставку, где он был представлен с «Бураном», закрепленным поверх корпуса.

Во всем мире всего один экземпляр самолетов «Мрия», выпущенный в 1988 году. Несмотря на быстрые темпы строительства, он был создан с опозданием от развития проекта «Буран», что негативно сказалось на интересе к нему со стороны государства. Второй экземпляр самолета был почти собран, но его постройку заморозили в 1990 годах.

Вы летали на самолете АН-225 МРИЯ?

Перспективы

Второй экземпляр самолета Ан-225 был законсервирован в начале 90-х годов. Машина имела почти собранный фюзеляж, коробку центроплана и крыло. В середине 2000-х годов появлялись проекты достройки самолета, но найти заказчика, готового оплатить окончательную сборку и испытания не нашлось.

В 2006 году стоимость ввода самолета в строй оценивалась в 120 млн. долларов США.

В конце лета 2016 года КБ Антонов подписало соглашение с китайской компанией AICC. Согласно договору китайцы получали в собственность второй экземпляр самолета после достройки и модернизации.

Спустя год появилась неофициальная информация, что китайские партнеры потеряли интерес к самолету. Объяснением причин стали габариты и вес машины, которые не позволяют вести эксплуатацию самолета из большинства аэропортов. По другим данным первый китайский вариант транспортного самолета Ан-225 должен быть построен в 2019 году.

Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия

— 6 человек

— Размах крыла, м: 88,4- Длина, м: 84- Высота, м: 18,2- Площадь крыла, м²: 905

— Масса пустого самолёта, кг: 250 000- Масса максимальная взлётная, кг: 640 000- Масса топлива, нормальная, кг: 300 000

— практическая, км: 15 400- практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000- Практический потолок, м: 12 000

— дo 250 000 кг

— Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный- Модель: «Д-18Т»- Масса двигателя, кг: 6 × 4100- Межремонтный ресурс, ч: 6000- Габариты двигателя: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм

— взлётный режим, кгс: 6 × 23 430- крейсерский режим, кгс: 6 × 4860

— Удельный расход топлива крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63- Удельный расход топлива взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34

Фото Ан-225 Мрия

Кабина Ан-225 Мрия

Внутри Ан-225 Мрия

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

История создания[править | править код]

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Действующий Ан-225 был улучшен в 2009 году, что позволяет ему беспрепятственно выполнять полеты и заниматься коммерческими перевозками. Базовый срок его службы завершается в 2033. Затем самолету потребуется проведение серьезной модернизации. До этого момента он сможет продолжать выполнять свои задачи.

https://youtube.com/watch?v=0FlPNcCBLbI

Второй Ан-225 был заморожен еще в 1990 годах, несмотря на наличие почти готового корпуса. В 2000 годах конструкторы пытались возобновить строительство машины, но найти потенциального покупателя, который бы сразу оплатил окончание сборки с последующими тестами, не удалось. Оценочная стоимость ввода самолета в эксплуатацию составляет 120 млн долларов. Летом 2016 интерес ко второму образцу Ан-225 проявила китайская фирма AICC. Однако уже через год она отказалась от приобретения, так как масса самолета не позволяет эксплуатировать его на большинстве аэродромов.

Перспективы Ан-225 остаются неоднозначными. Действующая модель продолжает использоваться и, вероятнее всего, отработает свой срок службы. Но новые машины выпускаться уже не будут. Вероятность того, что к самолету появится интерес, крайне мал.

Ан-225 стал одним из самых впечатляющих проектов советских конструкторов. Самолет получил невероятные габариты и грузоподъемность, что позволило применять его для транспортировки любых грузов. Если бы проект «Буран» не отменили, то «Мрию» стали использовать для старта космических аппаратов. Возможно, это смогло бы поднять его популярность и привести новых покупателей. Сейчас же самолет остается без особых перспектив и эксплуатируется только в одном экземпляре.

В массовой культуре[править | править код]

• Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».
• В игре «Battlefield: Bad Company 2» отряд морской пехоты США пытается уничтожить оружие массового поражения, которое перевозят на самолёте. Один из пехотинцев узнает этот самолёт и сообщает товарищам, что это самый большой самолёт в мире — Ан-225 «Мрия» и добавляет перевод этого слова (в русскоязычной версии — «Мечта»). В игре самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия» и хвостовое оперение однокилевое, как у Ан-124.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн  инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан». Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

• два дополнительных двигателя,
• увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,
• замена хвостового оперения,
• нет хвостового грузового люка,
• система крепления и наддува наружных грузов,
• увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Самолёт Ан-225 Мрия

Описание и технические характеристики модели Ан-225 Мрия, страна и компания-производитель, размеры, число мест, лётные данные и фото самолета.

Категории: Гражданский, Грузовой.Производитель: ОКБ О.К.Антонова, Украина.

Рекорды[править | править код]

Сравнение габаритов самых больших самолётов мира

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

• транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;
• внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;
• межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;
• перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

• пятьдесят легковых автомобилей;
• моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);
• шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

• 800-850 км/час − крейсерская скорость
• 1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего
• 4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т
• 7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т
• 3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

• 88,4 м − размах крыла
• 84 м − длина самолета
• 18,1 м − высота
• 905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Посмотреть другие самолеты

Ан-225 – самый большой самолет в мире, что уже является рекордом. Единственная машина, превзошедшая его по размаху крыла, в лице H-4 Hercules осталась прототипом и не стала серийной.

Наиболее значимыми считаются достижения Ан-225 по грузоподъемности. В 1989 году, когда он только начал эксплуатироваться, самолет пролетел с грузом весом 156,3 тонн и установил сразу 110 международных рекордов. За ним также числится транспортировка самого длинного объекта – перевозка двух лопастей до 42,1 м от ветряной электростанции. Рекорд по нагрузке за один полет составляет 253,8 тонны. А максимальный вес когда-либо перевозившегося моногруза составил 187,6 тонн. Последнее достижение было установлено во время перевозки генератора со вспомогательной установкой для электростанции из Германии в Армению.

Ан-225 «Мрия» сумел поставить более 250 рекордов международного уровня. Превзойти его по большинству из них для современных самолетов не представляется возможным.

Эксплуатация[править | править код]

Ан-225 с открытым грузовым люком

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года.

При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Изначально Ан-225 разрабатывался для перевозки компонентов ракет-носителей и использования с космическим аппаратом, но к моменту выпуска большая часть работы была уже выполнена. Поэтому участие в космической программе оказалось минимальным. Тем не менее эксплуатация самолета на этом не прекратилась.

Ан-225 периодически применялся для перевозки грузов разного характера, но в 1994 году был резко снят с эксплуатации. Он был частично разобран и лишился двигателей с некоторым оборудованием, которые были взяты для установки на Ан-124. К 2000 году самолет вновь стал востребованным, из-за чего украинские предприятия начали его восстановление, параллельно дорабатывая некоторые элементы до современного уровня. В мае 2001 года Ан-225 получил все необходимые сертификаты и начал выполнять коммерческие полеты в качестве транспортника.

За время эксплуатации самолет был применен для решения множества задач. Он многократно участвовал в проведении гуманитарных операций, включая доставку электрогенераторов до Самоа, пострадавшего от цунами, и перевозку строительной техники в Гаити после землетрясения. В 2016 году Ан-225 выполнил перелет с генератором массой 117 тонн из Украины до Австралии с промежуточными посадками в Чехии, Туркмении, Индии и Куала-Лумпур. Общее расстояние полета составило 15500 км. В том же году на «Мрии» доставили до Бразилии электротурбину весом 155 тонн. Общий вес груза составил 182 т.

14 ноября 2016 года один двигатель воспламенился при посадке в Германии. Самолет был быстро восстановлен и вновь встал на эксплуатацию. В 2020 году Ан-225 продолжает выполнять полеты с транспортировкой различных грузов. Среднегодовая наработка составляет 204 часа.

Лётные характеристики An-225

крейсерская скорость: 800-850 км/ч
дальность полета с максимальным запасом топлива: 15000 км
дальность полета с коммерческой нагрузкой 200 т (резервы те же): 4500 км.
дальность полета с коммерческой нагрузкой 150 т (резервы те же): 7000 кмч
потребная длина ВПП: 3000-3500 м

Варианты написания (синонимы)

Ан225 Мрия, An225

Двигатели

6 турбореактивных двигателей Д-18Т

Размеры

размах крыла: 88,4 м
длина самолета: 84 м
высота: 18,1 м
площадь крыла: 905 кв.м.

Массы и нагрузки

взлетная: 600 т
коммерческая нагрузка: 250 т

Самолет стал самым большим в мире. Его размеры остаются недостижимыми для другой транспортной авиации до сих пор. Длина составляет 84 м, высота – 18,2 м. Размах крыла равен 88,4 м при общей его площади 905 м². Без нагрузки Ан-225 весит 250 т, максимальный взлетный вес ограничен 640 т. Масса горючего на борту достигает 300 т. При полных топливных баках грузоподъемность самолета составляет 250 т.

Летает Ан-225 «Мрия» на шести двигателях Д-18Т, обладающих тягой 23430 кгс. Они позволяют разгоняться до 850 км/ч, сохраняя скорость при крейсерском режиме полета. При этом самолет может преодолевать расстояние до 15400 км. С увеличением нагрузки дальность сокращается. При наличии на борту 200 т полезного груза пролететь удастся не более 4000 км. Практический потолок ограничен 12000 м.

Пустому Ан-225 потребуется выполнить разбег и пробег длиной 2400 м, с полной нагрузкой они возрастут до 3500 и 3300 м соответственно. Расход топлива не превышает 0,63 кг/(кгс·ч). Межремонтный ресурс самолета составляет 6000 ч.