Самолет Ил-102 представляет собой экспериментальный советский тяжелый штурмовик, который является глубокой модернизацией Ил-40. Работа над проектом началась в 1972 году.
Рассмотрим более подробно советский тяжелый штурмовик Ил-102, его историю создания, летно-технические характеристики, особенности конструкции, эксплуатацию самолета.
Ка-102 – перспективный российский вертолет, разработанный конструкторским бюро российского холдинга «Вертолёты России», представляющий собой многоцелевое воздушное судно, приспособленное для перевозки, как грузов, так и людей.
Вертолёт Ка-102 имеет достаточно необычный дизайн, в частности, относится это и к аэродинамической форме воздушного судна, а также к ряду конструктивных решений, определённо вносящих вклад в лётно-технические характеристики этого воздушного судна. В частности, вертолёт обладает четырьмя воздушными винтами, два из которых обеспечивают вертолёту перемещение в вертикальном направлении, а два других – в горизонтальном. В общем и целом конструкция воздушного судна напоминает конструкцию американского военного вертолёта Boeing CH-47 Chinook, однако, это скорее относится к внешнему дизайну, но по своей сути, в техническом плане, обе модели весьма сильно отличаются друг от друга.
По данным на 2015 год, разработка этого летательного аппарата активно продолжается, причём, вертолёт Ка-102 рассматривается, прежде всего, как гражданское воздушное судно, позволяющее осуществлять перевозку от 80 до 90 пассажиров при максимальной скорости полёта в 500 кмч., что в свою очередь не имеет аналогов в мире. Помимо выполнения функции пассажироперевозок, вертолёт Ка-102 может также активно применяться и для перевозки всевозможных грузов, чему способствует высокий показатель грузоподъёмности, причём, не исключается, что впоследствии вертолёт может быть также приспособлен и под военные нужды, однако, в настоящий момент, речь об этом не идёт.
Фото салона
Достаточно протяжённый фюзеляж воздушного судна обеспечивает вертолёту Ка-102 хорошую пассажировместимость, причём, усовершенствованная аэродинамическая форма фюзеляжа также обеспечивает и сниженное сопротивление во время полёта. Максимальный взлёт вес вертолёта составляет 30 тысяч килограмм, что в свою очередь обеспечивает и надлежащую для данного типа воздушного судна грузоподъёмность, что обеспечивает многоцелевое его применение.
Силовая установка вертолёта Ка-102, согласно предполагаемому проекту его создания, будет состоять из двух газотурбинных двигателей, однако, истинная мощность каждого из них на текущий момент российскими авиастроителями не раскрывается. Помимо прочего, предполагается также, что максимальная дальность полёта этого вертолёта может составить порядка 1100 километров, что в свою очередь в большинстве случаев сможет удовлетворить будущих заказчиков.
Ожидается, что свои первые испытания вертолёт Ка-102 сможет пройти уже в 2020 году, однако, учитывая достаточно высокую сложность проекта, эта дата может быть перенесена и на более поздний срок.
Великолепный ильюшинский штурмовик попал под гильотину перестройки
Теоретики, разрабатывающие стратегию и тактику военной авиации, со второй половины ХХ века скептически относятся к штурмовикам. Идут призывы вывести из состава ВВС «летающие танки», как называют штурмовики, обладающие серьезным бронированием. Такие настроения бытуют и в России, и в США. Тем не менее в ВВС двух стран продолжают активно использоваться и Су-25 «Грач», и А-10 «Бородавочник». Машины уже немолодые, но их периодически модернизируют и продлевают им эксплуатационный ресурс. Стремление некоторых стратегов истребить штурмовики как класс привело в свое время к тому, что в СССР был загублен проект создания машины, которая по многим характеристикам должна была превзойти «Грача» – безусловно, прекрасный самолет, продемонстрировавший свои уникальные способности в Афганистане.
Во время Второй мировой войны именно штурмовик Ил-2 стал самой массовой машиной фронтовой авиации. Всего было построено 36 тысяч самолетов. Этот рекорд, по-видимому, уже никогда не будет превзойден.
Однако эти машины, работающие на малых высотах, доступные огню не только зенитной артиллерии, но и автоматического стрелкового оружия, массово гибли. Три первых года войны пилотам, совершившим 30 боевых вылетов на Ил-2, присваивали звание Героев Советского Союза. Затем, когда была повышена живучесть самолета, – за 80 вылетов.
“ По боевой мощи Ил-102 не только догнал, но и несколько обогнал тяжелый американский штурмовик А-10 Thunderbolt II, созданный компанией Fairchild Aircraft в 1977 году ”
При переходе авиации на реактивную тягу понадобилось создать новый штурмовик. Однако командование ВВС сильно затянуло это дело, довольствуясь поршневым 10, принятым на вооружение в далеком 1945 году. Но ОКБ Ильюшина предпринимало попытки переломить положение, затеяв в инициативном порядке в 1950-м разработку штурмовика Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями. Когда был готов эскизный проект самолета, командование ВВС все-таки им заинтересовалось. Что в определенной степени было продиктовано опытом, приобретенным в ходе корейской войны. Было выделено финансирование. И дело дошло до строительства первого прототипа, от которого требовалось развивать скорость километров в час на высоте , иметь при взлете разбег, не превышающий , и располагать артиллерийским, бомбовым и ракетным вооружением.
В ходе летных испытаний обнаружилось, что газы от стрельбы всеми шестью пушками попадают в воздухозаборники и двигатели глохнут. На втором прототипе была радикально изменена конструкция, и самолет в 1953 году выпустили на госиспытания.
Дальше для ОКБ все шло самым наилучшим образом. Испытания продолжались, в конструкцию вносились определенные коррективы, а в это время на заводе № 186 в Ростове-на-Дону полным ходом началась подготовка к серийному производству самолета.
Когда завод перестроил свои производственные линии, испытания все еще продолжались. Но результат их был не вполне ясен. Потому что в начале 1956-го ОКБ Ильюшина предписали установить на самолет опытный противотанковый ракетный комплекс «Гроза». 13 апреля 1956 года проект Ил-40 был закрыт. А 29 апреля 1956 года вышла директива Минобороны о ликвидации штурмовой авиации как рода войск ВВС и включении ее во фронтовую авиацию, каковой она является и поныне. И это было чуть ли не поражением в правах.
Сражение четырех КБ
К идее создания реактивных штурмовиков вернулись в 1969 году. И опять эта идея не свалилась с потолка, а явилась результатом анализа вьетнамской войны. Командование ВВС поняло, что наилучшим средством поддержки действий пехоты на поле боя являются не истребители-бомбардировщики, а штурмовики. В конкурсе приняли участие почти все советские авиастроительные ОКБ – Яковлева, Микояна, Сухого и, разумеется, Ильюшина, обладавшего наибольшим опытом в данной сфере.
пообещало сделать легкий штурмовик Як-25ЛШ за полгода при помощи хитроумного финта. С 1955 по 1967 год в ВВС эксплуатировался околозвуковой перехватчик Як-25 с двумя пушками калибра 37 миллиметров. Вот и предложили переделать его в штурмовик, добавив бронирование и увеличив объем и номенклатуру вооружения. Для чего понадобилось заменить двигатели более мощными.
Однако самолет оказался не легким, а легковесным для штурмовика. Он был способен брать снаряды, бомбы и ракеты в объеме до трех тонн. И это была максимальная нагрузка, нормальная – всего лишь Правда, была «изюминка» – имелась ракета «воздух-воздух» Р-3С для поражения воздушных целей. Штурмовик Яковлева из конкурса выбыл первым.
ОКБ Микояна пошло более хитрым путем. В портфеле фирмы имелся самолет МиГ-21И, созданный на базе перехватчика МиГ-21С. Он предназначался для проведения летных исследований, которые были необходимы конструкторам ОКБ Туполева, работавшим над созданием сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. И эту летающую лабораторию МиГ-21И и было решено переделать в штурмовик, опять же легкий – МиГ-21ЛШ.
Однако легкой кавалерийской атаки у конструкторов не получилось. В результате длительной напряженной работы от базовой модели, которую предполагалось «слегка доделать», осталось лишь хвостовое оперение. В сравнении с вариантом Яковлева самолет получился более маневренным, с существенно меньшей нагрузкой на крыло, с низкой скоростью сваливания (212 км/ч) и возможностью сверхзвуковой скорости на минимальных высотах (). Поэтому МиГ-21ЛШ допустили до следующего этапа конкурса, хотя его полезная нагрузка лишь немного превышала три тонны.
Прошел в следующий тур и штурмовик Сухого Т8, который в результате стал легендарным Су-25. У него боевая нагрузка оказалась существенно больше – 4400 килограммов.
А вот Ил-42 с дистанции сняли, несмотря на громадный опыт ильюшинцев в создании штурмовиков. Однако у ВВС остался в памяти и отрицательный опыт по созданию Ил-40, который ОКБ не смогло довести до серийного производства. С другой стороны, Ил-42, который стал модификацией Ил-40, вряд ли смог бы реально соперничать с Су-25, если бы дело дошло до серийного производства. Базовая модель, задуманная в 1950 году, к началу 70-х уже изрядно устарела. И модификация не дала существенного прироста качества.
Для справки: В соответствии с пожеланием заказчика и постановлением правительства от 10 июля 1950 года, проект самолета Ил-38 был переработан под установку двигателей TP-3А (АЛ-5) с взлетной тягой по 5000 кгс. С нормальным бомбовым грузом 2000 кг (максимальный бомбовый груз 4000 кг) самолет должен был иметь такую же, как и у Ил-28, дальность полета 2400 км и базироваться на тех же аэродромах, что и Ил-28. Новому самолету присвоили обозначение Ил-42, и в ОКБ началась работа по выпуску рабочих чертежей и подготовке производства к постройке опытной машины. Но уже через полгода, когда было выпущено более 50% чертежей, и началась постройка опытной машины, заказчик выступил с новым требованием по увеличению дальности полета почти вдвое, а веса максимального бомбового груза — в полтора раза. Это требование было закреплено постановлением правительства от 24 марта 1951 года, в соответствии с которым С.В. Ильюшин был обязан уже через год начать заводские испытания, а в июле 1952 года предъявить на государственные испытания самолет с заданными летно-техническими данными. Новые требования заставили начать работу над самолетом, получившим обозначение Ил-46, с «чистого листа».
Комиссия не впечатлилась ни потолком почти в 12 тысяч метров, штурмовику он абсолютно без надобности, ни скоростью 1000 километров в час – ОКБ Микояна предлагало машину, развивавшую скорость у земли 1300 километров в час. Хотя, конечно, лучшие штурмовики мира летают на дозвуковой скорости. Впрочем, как и худшие. Не помогли и практическая дальность, превышающая 1100 километров (у Т8 ОКБ Сухого этот параметр недотягивал и до 700 км), и мощное 900-килограммовое бронирование.
Главная претензия к Ил-42 состояла в том, что он имел крайне низкую ракетно-бомбовую нагрузку, которая даже недотягивала до двух тонн. В конце концов штурмовик должен наносить мощные удары по живой силе и наземной технике, а не только быть неуязвимым при интенсивном ракетном и пулеметно-пушечном обстреле противником. Это и предрешило проигрыш этого в конкурсе.
Министр обороны сердится
Однако ОКБ Ильюшина сочло делом чести довести до победного конца разработку штурмовика, который был бы вне конкуренции в ВВС СССР. И вооружившись абсолютно новой концепцией, ильюшинцы начали конструировать новый штурмовик – Ил-102.
Работы производились в инициативном порядке без какого бы то ни было финансирования извне. Все, что удавалось выкроить из других направлений, направлялось на «партизанский проект». Минобороны было против такого распыления сил, потому что первоочередные задачи, возложенные на ОКБ – создание военно-транспортного самолета Ил-76, заправщика Ил-78, самолета ДРЛОиУ А-50, а также ряда самолетов, которые в конечном итоге не пошли в серию. Помимо этого, ОКБ Ильюшина создавало еще и гражданские лайнеры – тот же первый советский широкофюзеляжный .
, который называли экспериментальным, создавался в условиях острой нехватки как финансов, так и дефицитных материалов и комплектующих. В условиях строгой плановости поставок приходилось пускаться на различные ухищрения. катапультные кресла взяли «в долг» у ОКБ Сухого с тем, чтобы вернуть другие, когда до ОКБ Ильюшина дойдет очередь на получение кресел для другого проекта. По этой причине разработка, которой руководил будущий академик АН СССР Генрих Новожилов, растянулась на 12 лет. Первый опытный образец тяжелого штурмовика был готов в начале
Его показали главкому ВВС главному маршалу авиации и министру авиационной промышленности . Им самолет понравился. Однако министр обороны был категорически против проведения испытаний, полагая, что авиации вполне достаточно одного , серийное производство которого было развернуто в 1981 году. Кутахов дважды пытался доказать Устинову, что этот штурмовик ВВС нужен. Но дело завершилось тем, что министр обороны лично запретил Новожилову заниматься Ил-102 и приказал остановить все работы по нему.
Новожилов пошел на хитрость, присвоив ему аббревиатуру (Опытный экспериментальный самолет – первый). И лишь тогда под свою личную ответственность разрешил начать испытания. Перекрещенный направили на один из белорусских аэродромов, подальше от глаз минобороновского начальства.
https://youtube.com/watch?v=11R8f9LTSoQ%3Fautohide%3D2%26autoplay%3D0%26mute%3D0%26controls%3D1%26fs%3D1%26loop%3D0%26modestbranding%3D1%26rel%3D1%26showinfo%3D1%26theme%3Ddark%26wmode%3D%26playsinline%3D0
На испытаниях машина вела себя превосходно. До конца 1987-го было совершено 376 полетов, наибольшая интенсивность которых приходилась на первые два года. И ни в одном из них не произошло ни одного отказа бортового оборудования, ни одной аварии. Не возникло даже ни одной аварийной ситуации. По летным качествам он превосходил Су-25, обладая высокой маневренностью и устойчивостью на боевом курсе. Для тяжелого самолета он имел минимальный радиус виража, не превышавший 400 метров, у Су-25 – 650 метров. А по части боевой нагрузки превосходил «Грача» почти в два раза.
Второй оказался лишним
Достоинства нового штурмовика казались очевидными. Самолет обладал высокой надежностью. Вопросов к живучести не было никаких. Вторым членом экипажа был стрелок-оператор, расположенный в хвостовой бронированной кабине. Артиллерийским огнем из скорострельной пушки он был способен отражать атаки истребителей и ударных вертолетов, а также подавлять на земле зенитные точки и расстреливать операторов ПЗРК. Полезность включения в экипаж стрелка в полной мере была оценена по результатам боевой эксплуатации фронтового бомбардировщика Ил-28, созданного в ОКБ Ильюшина ранее.
Помимо этого, штурмовик оснащался ракетами «воздух-воздух» малой дальности Р-60 и Р-73, что увеличивало его защищенность при встрече с истребителями или вертолетами противника. В комплекс обороны был включен автомат, выбрасывающий тепловые ловушки для защиты от ракет с ИК ГСН, а также уголковые отражатели против ракет с РЛ ГСН. Для предотвращения развития аварийных ситуаций использовалось дублирование электрических сетей и трубопроводов. А также инертный газ для закачки в топливные баки.
Конечно, живучесть любого самолета, особенно штурмовика, можно проверить только в боевых условиях. «» в Афганистане продемонстрировал высокую живучесть. До аэродрома дотягивали порой машины с тремя десятками, а то и с полусотней пробоин, с одним работающим двигателем, с развороченным хвостовым оперением. Садились подчас и с не выпускающимися шасси. Однако эксперты считают, оценивая паспортные данные что этот самолет уж точно не менее живуч, чем и скорее его возможности выдерживать наземный и воздушный огонь даже несколько выше.
И по части нанесения ущерба врагу за один вылет ильюшинская машина была вне конкуренции. Ил-102 мог на 16 точках подвески (10 внешних и 6 внутренних в отсеках крыла) нести 7200 килограммов ракет и бомб. У Су-25 максимальная нагрузка – 4400 килограммов.
Номенклатура вооружения на 80-е годы у двух штурмовиков была одинаковая: одни и те же блоки неуправляемых ракет, управляемые ракеты различного типа – осколочно-фугасные, бетонобойные, противорадиолокационные, свободнопадающие бомбы, ракеты «воздух-воздух». Уже потом, в новых модификациях «Грача» появились и корректируемые бомбы, и более современные ракеты. По пушечному вооружению Ил-102 превосходит Су-25 в два раза, располагая двумя двуствольными спаренными пушками калибров 23 и 30 миллиметров. У Су-25 одна спаренная пушка калибра 30 миллиметров.
В заключение необходимо сказать, что по боевой мощи не только догнал, но и несколько обогнал тяжелый американский штурмовик А-10 Thunderbolt II, созданный компанией Fairchild Aircraft в 1977 году. Он имеет ту же самую максимальную боевую нагрузку – Однако оснащен лишь одной одноствольной пушкой калибра 30 миллиметров. И при этом уступает ильюшинской машине в скорости, практической дальности, энерговооруженности и маневренности. Что в некоторой степени предопределено более мощными у Ил-102 двигателями (2х5300 против 2х4100 кгс).
Характеристики A-10 Thunderbolt II
A-10 «Thunderbolt» II — это американский бронированный штурмовик, основной задачей которого является уничтожение вражеской бронетехники, а также ликвидация долговременных наземных укрытий неприятеля. Свое имя этот реактивный самолет унаследовал от истребителя-бомбардировщика периода Второй мировой войны P-47 Thunderbolt, который был настоящей головной болью фашистских танковых экипажей на Западном Театре Военных Действий. Однако, следует отметить, что после ввода в состав американских ВВС к этому самолету долгое время относились без должного пиетета, называя его «гадким утенком». Это было обусловлено не только ограниченностью его использования, но и самим его внешним видом. Самолет A-10 даже приобрел за свой внешний вид кличку Уортхог (Warthog — бородавочник) Разработка самолета началась в 1967 году. Штурмовик специально проектировался для ведения боя на малых высотах и скоростях с высокой точностью применения вооружения. Первый «Thunderbolt» дебютировал 15 февраля 1972 году, после чего был подписан контракт на производство шести данных самолетов для проведения всесторонних летных испытаний. Первый серийный штурмовик А-10 поднялся в небо уже в октябре 1975 года.
Наиболее современной и «продвинутой» модификацией самолета является А-10С, она была принята на вооружение в 2007 году. Всего же с момента начала серийного производства было изготовлено 715 самолетов. В 2020 году в строю оставалось 283 машины (А-10С). Стоимость одного штурмовика A-10 Thunderbolt II составляет 11,8 млн долларов (на 1994 год).
Судьба Ил-102 сложилась драматически. Он мог бы сейчас быть основным штурмовиком ВВС. Однако в стране случилась перестройка. И финансирование авиационной отрасли резко спикировало. В таких условиях не до экспериментального самолета.
А потом про него прочно забыли, поскольку интерес к столь специфическим самолетам, как штурмовики, развивается по синусоиде. Сейчас функция находится в отрицательной области.
Потому и остался в единственном экземпляре. Широкую публику он порадовал на «МосАэроШоу-92» (которое потом превратилось в МАКС). Через какое-то время Ил-102 стал памятником в ЛИИ Громова, а образец для статических испытаний в 2017 году ПАО «Ил» отдал музею Задорожного для реставрации.
А посему в умах начальства рождаются всякие, мягко выражаясь, несуразности. Например, имеет место быть идея сделать из учебно-боевого самолета Як-130 штурмовик, который может пригодиться разве что для умиротворения народов, не знакомых с секретом изготовления пороха.
История создания
Работу над проектом начали с 1972 года.
Воздушный аппарат планировали воссоздать с классической для штурмовиков оборонительной пушечной установкой. Также по плану рассчитывали, что совместное применение радиопомех и ИК-ловушек эффективно скажется на общей боевой обороне. На самолет в оборонительных целях хотели установить пушку ГШ-23Л. Штурмовым оружием планировали использовать подвижную пушку 30 мм, которая устанавливалась в двух положениях: горизонтально и под углом.
Весь процесс работ был довольно-таки медлительным из-за нехватки средств и, грубо говоря, полулегального разрешения на самолет. Хоть руководители Министерства обороны были против разработки Ил-102, отдавая предпочтение программе Т8, все же смотрели сквозь пальцы на то, что ОКБ не прекратило тратить силы и время на создание штурмовика. В начале 1982 года самолет наконец-таки построили.
В конце января самолет осмотрели главком ВВС и министр авиационной промышленности. Хоть они и благосклонно отнеслись к новой машине, Министерство обороны так и не одобрило проект. Министр обороны лично запретил дальнейшую проектировку, сделав выговор Г. Новожилову, однако работы продолжали вести. Проект для конспирации переименовали в опытно-экспериментальный самолет-1 (ОЭС-1). Испытания летного типа для большей скрытности решили осуществлять в Белоруссии. И 25 сентября 82 года Ил-102 впервые поднялся в небо. Его пилотировал главный пилот ОКБ С. Блызнюк – заслуженный летчик-испытатель.
За период с 1982 по 1984 год на самолете выполнили более 250 полетов. Практически ни разу на самолете не произошло ни одной поломки или отказа двигателя. Штурмовик показал себя очень маневренным. В конце 1984 года его переправили на ЛИИ МАП в городе Жуковский. Там же его и законсервировали в ангаре. Дело в том, что к тому времени наладили широкомасштабное производство истребителя Су-25, который практически во всем, кроме оборонительно-стрелкового вооружения, превосходил Ил-102.
Спустя два года проект пытались возобновить, но из-за смены политической ситуации и недостаточного финансирования его закрыли. Еще раз его показали на Московском авиасалоне в 1992 году. Там он обрел кратковременную популярность. Спустя малое количество времени о проекте забыли вовсе.
- Фюзеляж — типа полумонокок. Гермокабины летчика и бортового стрелка размещены в центральной части фюзеляжа, между которыми размещены топливные баки. По бокам хвостовой части фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза. Фонари кабин летчика и стрелка образованы плоскими бронестеклами.
- Крыло — стреловидное, двухлонжеронное. В крыле размещаются грузоотсеки для бомбового вооружения. Крыло имеет закрылок, занимающий 2/3 размаха, и двухсекционные интерцепторы.
- Шасси — трехопорное. Основные опоры двухколесные, снабженные пневматиками низкого давления, что позволяет эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Передняя стойка убирается в фюзеляж поворотом назад. Основные стойки убираются в крыльевые гондолы поворотом вперед.
- Система спасения — катапультные кресла, обеспечивающие покидание самолета на нулевой скорости и высоте. Система спасения экипажа — синхронное катапультирование, одностороннего действия: летчик катапультируясь сам, автоматически катапультирует стрелка.
- Двигатели — два ТРДД РД-33И (И-88) с нефорсированной тягой 2 х 5380 кгс конструкции ОКБ Изотова, являются бесфорсажным вариантом двигателя РД-33.
- Кабина — гермокабины пилота и бортового стрелка были разделены между собой, их фонари состояли из плоских бронированных стекол, обеспечивающих защиту при ведении воздушного боя и обстрелах с земли. Главной системой безопасности стало катапультирование. Она включала в себя специальные кресла К-36Л и была синхронной. Если пилот активировал ее, то катапультировался сразу вместе со стрелком. Окончательный вариант оборудования кабин не был утвержден, так как самолет не получил статус государственного заказа. По замыслу конструкторов, в кабине стрелка должны были присутствовать прицельная система КПС-53А, а также радиолокационные приборы со специальными антеннами. У пилота список оборудования включал коллиматорный прицел модели С-17БЦ, установки для разведки и обнаружения, а также различные средства связи с командованием или другой авиацией.
Вооружение штурмовика
На борту планировалось разместить пушку 9А-4071К, оснащенную боекомплектом на 500 снарядов калибра 30 мм. Она должна была находиться на специальном лафете с нижней части фюзеляжа и механически переключаться между поворотами в две стороны. Если бы возникла необходимость, ее можно было легко заменить на один внешний топливный бак или бомбовый снаряд.
В хвостовой части фюзеляжа присутствовала турель с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм. Предполагалось, что к ней удастся разместить увеличенное число боезапаса, так как боекомплект можно было вытянуть на три метра к носовому отделению. Снаряды должны были подтягиваться к пушке автоматически с помощью механизма электроподтяга ленты.
Бомбовая нагрузка самолета могла достигать 7200 кг, что позволяло нести достаточно вооружения для эффективного ведения боевых действий на фронте. На крыле были установлены специальные консоли с тремя отсеками, где закреплялись бомбы разных типов весом до 250 кг. На внутренние элементы подвески можно навесить до 2300 кг оружия.
Внешних узлов было 8 единиц – по три на каждом крыле и два под фюзеляжем. Их законцовки были отогнуты вниз и имели блоки для выпуска отражателей или специальных инфракрасных ловушек. На внешние элементы подвески можно было установить несколько управляемых ракет с лазерным наведением С-25Л для выполнения обстрела земли, а также для поражения воздушных целей или иные виды неуправляемых снарядов.
Технические характеристики Ка-102.
- Экипаж: 2 человека;
- Вместимость: 90 человек (В зависимости от целевого назначения);
- Длина вертолёта: 36,2 м.;
- Высота вертолёта: 5,3 м.;
- Диаметр несущего винта: 18,2 м.;
- Масса пустого вертолёта: 14600 кг.;
- Максимальный взлётный вес: 30000 кг.;
- Крейсерская скорость: 420 кмч.;
- Максимальная скорость полёта: 500 кмч.;
- Максимальная дальность полёта: 1100 км.;
- Максимальная высота полёта: 4100 м.;
- Силовая установка: на этапе разработки;
- Мощность: на этапе разработки.
Посмотреть другие вертолеты
Эксплуатация и дальнейшая судьба Ил-102
В 1984 году прототип отправили в консервацию, так как на тот момент уже было запущено крупное производство Су-25, конкурировать с которым было сложно. Ил-102 имел повышенные скорость и радиус применения, мог нести в 1,5 раза больше вооружения и отличался наличием оборонительной стрелковой пушки со вторым членом экипажа, но этого было недостаточно, чтобы привлечь внимание и выдавить главного конкурента с рынка.
К 1986 году конструкторское бюро имени Ильюшина попыталось вновь вернуть проект к жизни, но успехом это не увенчалось. Негативную роль сыграли изменения политической ситуации в СССР, сокращение выделения денежных средств на вооруженные силы и вывод армии из Афганистана. В 1992 году Ил-102 вновь появился на публике, попав на Московский авиасалон, и даже привлек определенное внимание, но вскоре вновь был забыт. После проект окончательно закрыли.
Штурмовик Ил-102 мог стать лучшим штурмовиком, выпущенным в Советском союзе. Но несмотря на все усилия, приложенные конструкторским бюро, вывести его в серию его так и не удалось. Наибольшее влияние на это оказали наличие конкурента в лице Су-25 и жесткая позиция правительства против разрабатываемого проекта.