Японский гребной винт на лодочный мотор Yamaha, Honda, Hangkai 2-3.6 лс 3×7-1

Вибрации с частотой вращения винта

Особенно на высоких скоростях, кратно превышающих скорость вращения. Кроме того, не должно быть никаких резонансов на частотах вращения хвостового ротора, двигателя или трансмиссии других агрегатных систем. Хотя аналитическое исследование вибраций вертолета является сложной задачей, использование современных методов конечных элементов позволяет точно ее решить. Для определения собственных частот реальной конструкции необходимы экспериментальные данные. Как правило, существует слишком много частот возбуждения, которые необходимо учитывать, что затрудняет настройку собственных частот фюзеляжа во избежание резонанса. Нагрузки на штурвал и, соответственно, передаваемые вибрации могут быть увеличены из-за резонансов в самом несущем винте. Для винтов качающегося или карданного типа следует избегать совпадения частот вибрации общего шага лопастей и циклических тональных частот. Необходимо стремиться к уравновешиванию собственной амплитуды вращающейся части гребного винта (винта) с собственной вибрацией, которой является сердечник турбины, учитывая, что ступица, как правило, не является идеальным фильтром нагрузок на ободе. Также необходимо учитывать влияние внешних факторов на работу двигателя, таких как температура и влажность внутри цилиндрической полости с окружающим ее специальным релейно-магнитным полем через стенки вентиляторной установки для воркаута.

Частота вибрации судна всегда связана с частотой вращения гребного винта. Гидродинамический дисбаланс гребного винта и дефекты изготовления вала являются основными причинами ее возникновения.

Сначала И. Сикорскому пришлось устранять дисбаланс лопастей винта и проскальзывание приводного ремня. Позже он столкнулся с типичной для вертолетов проблемой настройки резонансных частот и гашения вибраций. Резонанс возникал при 120 об/мин в результате недостаточной жесткости верхнего вала винта. Вставив внутрь вала деревянный стержень, Сикорский сделал его более жестким. Позже, когда Сикорский дорабатывал другие летательные аппараты, проблема динамической прочности была успешно решена. Вертолет был прочно закреплен на весах на случай, если он мог опрокинуться из-за недостаточного веса, плохой балансировки пути или порывов бокового ветра. Сикорский продемонстрировал, что грузоподъемность винтов на 45 кг меньше, чем вес пустого вертолета. Постройка вертолета И. Сикорского имела большое значение для отечественного вертолетостроения. Это была первая подобная машина, построенная и доведенная до натурных испытаний. В октябре 1909 года вертолет был разобран на части.

В результате было установлено, что если собственная частота качания лопасти меньше e, а демпфирование движений лопасти и опоры ниже критического уровня, то резонанс низкочастотного тона качания лопасти с тоном опоры вызывает неустойчивость. Даже при нулевом демпфировании дополнительные резонансы лопастей и опор не влияют на устойчивость. Отношение массы пропеллера к массе опоры определяет количество демпфирования, необходимое для устранения резонанса земли, которое пропорционально параметру инерционной связи t. Это указывает на то, что при низкой собственной частоте качания лопасти требуется большее демпфирование. Механические демпферы в VS используются для устранения резонанса земли. Для бесшарнирных гребных винтов с низкой жесткостью вращения множитель (1 — v / Vs) равен 1-v/V. В результате конструкция крепления корпуса гребного винта обычно прекрасно сочетается со структурным демпфированием лопасти. Собственная частота шага лопасти должна быть как можно выше для обеспечения устойчивости к наземному резонансу, но если v слишком близко к единице, это может привести к чрезмерной нагрузке на лопасть. Тем не менее, механический демпфер был необходим для повышения устойчивости вала на бесшарнирном кольце.

Стоимость возможности вертикального полета должна быть сопоставлена с преимуществами использования AWACS для выполнения поставленной задачи. Задача конструктора — создать самолет, который может выполнять необходимые операции, требуя при этом наименьшего объема технического обслуживания. Для поддержания полета AWACS требуется больше энергии, чем самолету. Это влияет на стоимость машины и полета. Для передачи мощности двигателя на главный ротор с низкой скоростью и высоким крутящим моментом требуется крупный редуктор. Если главный ротор имеет сложную механическую конструкцию, цена самолета и эксплуатационные расходы возрастут. Сам несущий винт также является источником вибрации.

Высокоточные токарные резцы используются для изготовления резьбовых конструкторов, а также высокоточных ходовых винтов для станков и других механизмов. Их определяет высокая жесткость, короткая кинематическая цепь и наличие специализированных корректирующих устройств. иллюстрация одного из таких станков Шпиндель 2 получает вращение от коробки скоростей через двухступенчатый реверс, как показано на рис. 1622 (рис. 1). Реверсивная передача в коробке скоростей предотвращает попадание вибрации от коробки скоростей на шпиндель. Коробка подач отсутствует. Между направляющими суппорта ходовой винт большого диаметра (85 мм) установлен на роликовых подшипниках. Длинная каретка на слайде 3 лишена вращающегося компонента. выбрать его и исправить ошибки при изготовлении ходового винта и гайки.

При низком давлении в трубопроводах наблюдается явление кавитации. Первым признаком кавитационной коррозии является быстрое распространение точечной коррозии от поверхности вглубь на отдельных кусках окрашенного металла, подвергшихся процессу коррозии. В результате металл разрушается, становится рыхлым и губчатым. Иногда хн-м свойства металла работают в сочетании с коррозионной реакцией, ускоряя разрушение металлического листа. Ограничение частоты вращения рабочих колес гидравлических машин и судов на подводных крыльях необходимо для предотвращения кавитационных явлений или уменьшения их вредного воздействия.

Иногда применяются методы пассивной виброизоляции, такие как свободное крепление несущего винта и редукторов самолета. Однако для бесшарнирных пропеллеров необходимо жесткое соединение, чтобы полностью устранить резонанс земли. Поместив между лопастями и фюзеляжем систему масс и пружин, можно добиться динамической виброизоляции во вращающейся или невращающейся системе отсчета. Этот изолятор настроен на ослабление вибраций, возникающих только в диапазоне частот N. Энергия нагрузок на ободе лопасти передается на движение фюзеляжа на соответствующей частоте. Возможно, в качестве такого теплоизолятора можно было бы использовать саму лопасть. Но проще создать для этого специальное устройство. Например, можно объединить первый тон изгиба в плоскости развертки и крутильные колебания для лопасти с низкой жесткостью на кручение. Основные тона часто используются для крепления несущего винта к корпусу самолета с целью уменьшения вибраций.

Период вращения винта вертолета 0,2 с. Какова частота вращения винта вертолета?

Напишите, пожалуйста, что за физика?

).

При ускорении 4103 м/с2 тело оборачивается вокруг кола радиусом 40 см.

Мне нужна ваша помощь, чтобы решить 35b 333.

Обратите пристальное внимание на таблицу 9, затем создайте проблемы и решите их.

(PDF) Determination of signatures of acousto-electromagnetic portraits of equipment objects based on their optical portraits

В Москве пройдет вторая Всероссийская научная конференция «Современные проблемы дистанционного обучения».

» Муром 2018 — изучение распространения волн, дифракции и радиолокации.

Можно определить акустические характеристики технических объектов, используя сигнатуры их электромагнитных и акустических портретов.

Как вы называете оптические портреты, сделанные из их изображений?

.

Государственное предприятие «Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени Морозова». Морозова Украины

Информация от Китайской Народной Республики, Министерства промышленности и Харбинского инженерного университета

Китай, провинция Хэйлунцзян, Харбин, район Наньган, улица Наньтун, 145, электронная почта:

5School of Electronics and Information Engineering of Qingdao University, P. of China, Rd.

При описании характеристик, которые могут быть использованы для идентификации определенных категорий

Наземных и воздушных объектов техники. Существует методика получения акустических кинестетических сигнатур.

Портреты инженерных объектов, созданные в электронном виде на основе их оптических изображений.

Мы сравниваем сигнатуры, обнаруженные с помощью расчетов и экспериментов.

Альтернативные подходы к проведению исследований в лаборатории и в полевых условиях.

Информационные показатели, которые могут быть использованы для идентификации техногенных воздушных и наземных объектов, включают в себя

Рассмотрен. метод получения сигнатур акустоэлектромагнитных портретов оборудования

Объекты разрабатываются на основе их оптических представлений. расчетные и натурные подписи

Проведение экспериментальных исследований в полном масштабе и в лаборатории противопоставляются друг другу.

Развитие систем распознавания связано с решением нескольких вопросов. К первым относятся.

Начните с того, что уделите как можно больше внимания знакомым вам предметам. Цель состоит в следующем.

Что отличает их друг от друга или какие характеристики у них общие?

Самое важное в этом задании — выбрать правильный принцип классификации. Выбор

Требования к конкретным вещам обычно определяют принцип классификации.

Алгоритмы, используемые системой распознавания, не зависят от решений, которые могут быть приняты.

На основании результатов идентификации неопознанных объектов и определения уникальными методами.

Создание словаря признаков, используемых для обеих дискриминаций, является следующей задачей.

Классы, описанные как априорно, так и апостериорно.

Явление или вещь, которую необходимо идентифицировать.

Как правило, у них не хватает времени на выполнение второй задачи.

Основы теории относительности являются результатом нашего неполного понимания характеристик объекта.

Самыми легкодоступными являются оптические изображения объектов современной техники.

Акустические шумы тоже. Информационные данные учтены в данной работе.

Признаки, которые можно использовать для различения угроз наземного и воздушного происхождения.

Какие технологические продукты можно сделать из их видео и аудио?

Распознавание воздушных объектов типа самолет, вертолет, БПЛА

Видеосъемка объектов машиностроения позволяет оценить их размеры и проанализировать особенности.

Скорость движения. Возможна оценка габаритных размеров.

На помощь приходит «Зебра». Вертолёт, 2008 №2

Система pitch-gas, которая регулирует скорость вращения несущего винта, является еще одним «дополнительным» каналом управления, доступным вертолету. В неманевренных режимах полета и при нормальной работе двигателей автоматика вертолета поддерживает скорость вращения несущего винта. Пилот должен уменьшить общий шаг в случае отказа двигателя, который приводит к потере мощности, чтобы обороты несущего винта не упали ниже допустимого уровня. Выполнить эту задачу можно только при наличии так называемого времени невмешательства, необходимого для идентификации отказа и изменения управления.

После того как Ка-27 (последний вертолет соосной схемы, созданный Н. Камовым) прошел государственные проверки, заказчик настоял на том, чтобы увеличить время невмешательства при взлете в случае отказа двигателя. Почему Ка-27 настроен на взлет?

Расчеты, стендовые и летние испытания были выполнены в соответствии с предложенными требованиями.

Автор этой статьи, Летно-исследовательский институт имени Громова, работал с компанией «Н. Камов» над исследованием некоторых вопросов, связанных с динамикой полета вертолета при отказе двигателя. Исследование показало, что при условии, что это не мешает управлению общим шагом, относительная мощность, которую еще можно использовать после отказа двигателя, может быть рассчитана по отношению к минимальному количеству оборотов винта. При отказе одного двигателя минимальные обороты винта составляют 71,5 процента (минимально допустимое значение — 76,5 процента).

Другой двигатель быстро увеличивает мощность до взлетного значения 78%, если один двигатель отказывает при номинальной работе. Время невмешательства не является проблемой, поскольку минимальные значения оборотов пропеллера выше допустимых.

Время невмешательства может быть значительно увеличено за счет снижения минимально допустимой скорости вращения гребного винта (рис. 2): Минимальная скорость пропеллера должна составлять 0,87% для времени срочного управления t=1 с, и 0,83% для 2 с; T=3 с должна составлять 0,712%. Уменьшение минимально допустимой скорости винта было рассчитано таким образом, чтобы не вызвать проблем со сближением лопастей или управлением потоком.

Отказы систем на стандартном вертолете Ка-27 обозначались красным прямоугольником и неустойчивым звуковым сигналом, который пилот мог слышать в своем шлеме. На случай отказа двигателя специалисты «Камова» создали вторую систему звуковой и визуальной сигнализации о падении оборотов несущего винта. Табло «Зебра» (также известное как табло «Аврора») включается одновременно со световым сигналом, который появляется в наушниках.

Устройство, посылающее управляющий сигнал на входной канал автопилота по высоте, является частью системы аварийной стабилизации скорости вращения несущего винта. Общий шаг уменьшается примерно на 2 градуса при уменьшении скорости вращения несущего винта, увеличивая окно возможностей для вмешательства пилота.

Компания «Камов» провела испытания трехступенчатого тренажера «Камов» в рамках стендовых испытаний системы сигнализации падения оборотов. При проведении «полетов» оператор тренажера заранее запрограммировал отказы пилота в работе различных систем вертолета. Пилот должен был отключить мигание кнопок на панели КСО. Всего было зафиксировано 639 отказов, в том числе 249 в режиме взлета.

Статистический анализ тестовых материалов показал, что математическое ожидание времени невмешательства составило 0,74 с при стандартном отклонении 0,37 с.

Рис. С момента отказа двигателя до начала прямолинейного движения (сброса шага), как показано на рис. 2, скорость вращения гребного винта уменьшилась. Как видно, испытания могут дать очень малые значения этой величины. Это необходимо учитывать при проведении испытаний (обеспечить внезапность отказов, провести достаточное количество реализаций с участием разных пилотов). Однако вероятность получения таких цифр в эксплуатации достаточно высока. При такой системе сигнализации снижение скорости на 13% определяет отказ двигателя и повышает вероятность его выключения.

Для визуального обнаружения отказа в сложных условиях полета размер и яркость дисплея «ZEBRA» были отрегулированы во время испытаний на летном стенде в соответствии с рекомендациями летчиков-испытателей. Отказ двигателя был выбран с частотой 400 Гц с полосой прерываний 4,5 Гц. Определенная по тахометру частота вращения несущего винта была выбрана равной 85%, при которой передается звуковой сигнал и прерывистый красный световой сигнал на табло «Зебра».

Разработанная система может уменьшить величину падения скорости вращения пропеллера до 3% за одну секунду после того, как был оценен эффект автоматического сброса общего шага основных роторов до значения 2 градуса с помощью автопилота.

Результаты летных испытаний, проведенных на аэродроме ЛИИ в январе и феврале 1979 года, подтвердили расчеты о целесообразности снижения минимально допустимой скорости вращения несущего винта. Дополнительно к ним были приведены расчетные значения нагрузок и напряжений в лопастях несущего винта и в большей степени — на раме редуктора. При снижении частоты вращения наблюдается небольшое увеличение вибрации в кабине, но она все еще находится на допустимом уровне.

Рисунок 1 иллюстрирует результаты летных исследований изменения скорости вращения ротора во времени (при имитации отказа двигателя в режиме взлета) и работы системы автоматической стабилизации скорости. При полете самолета над американским воздушным пространством использование панели «Зебра» облегчает определение режимов отказа двигателя или побуждает пилота оперативно вмешаться в управление самолетом во время полета. Это повышает безопасность полета, позволяя пилоту: В это время обороты винта снизились всего до 81,5 на тахометре.

Через канал высоты автопилота автоматика снижает общий шаг винтов. В то же время, увеличение общего шага на 2% недостаточно для поддержания оборотов двигателя выше 75% (при частоте вращения несущего винта 86). В этой ситуации необходимо вмешательство пилота. Время невмешательства для автоматики увеличивается с 2,1 до 2,5 секунды.

По этой теме было опубликовано в общей сложности пять совместных отчетов «Камова» и ЛИИ. Кропотливая работа специалиста позволила быстро решить вопрос. Созданная им система звуковой сигнализации отказа двигателя была одобрена летчиками-испытателями заказчика, и вертолет был допущен к эксплуатации.

На вертолетах Ка-32А1 и Ка-226 установлены два дисплея «Зебра». Эти дисплеи помогают пилоту контролировать скорость вращения несущих винтов как во время маневров, так и в случае отказа двигателя. Они также могут использоваться на одновинтовых вертолетах, которые, естественно, имеют сигнализацию об отказе двигателя при снижении его мощности.

Доктор Иван ГРИГОРЬЕВ

Патент №2444464 — Способ управления силовой установкой вертолета

Изобретение может быть применено в электронных системах автоматического управления турбовинтовыми силовыми установками вертолетов и относится к области авиационных двигателей. способ управления двумя двигателями в силовой установке вертолета, каждый из которых имеет разную скорость вращения. Выполняется преобразование скорректированного значения рассогласования в значение требуемого изменения частоты вращения ротора в случае меньшего значения крутящего момента для конкретного двигателя. Затем создается управляющее воздействие путем определения величины рассогласования между заданной и фактической частотой вращения турбокомпрессора. Рассогласование между текущей и заданной частотой вращения ротора затем используется для регулировки заданного значения скорости вращения турбокомпрессора. При этом возможно увеличение управляющей частоты вращения главного ротора. 1 илл.

Классификация патента

Кодовое наименование МПК B64C 27/04 Самолеты винтокрылые; вертолетные системы для их несущих винтов.

Похожие патенты

Когда несколько лет назад мы представляли стенд RWI в Ошкоше, к нам зашли пожилой человек и его друг. У них были конкретные вопросы о полете и конструкции пропеллеров. Их энтузиазм вызвал у меня интерес, но информация об управлении шагом лопасти пропеллера меня обеспокоила.

После объяснения фундаментальной аэродинамики вертолета и теории роторных систем они остались в недоумении, сколько еще работы им предстоит сделать. Но я думаю, что они гораздо лучше поняли функции скорости и шага.

Количество оборотов в минуту, необходимое вертолету для создания достаточной подъемной силы, измеряется в оборотах в минуту. Большинство вертолетов работают при 450-500 оборотах в минуту, или примерно 5-6:1, что является скоростью вращения несущего винта и требует 5-10 секунд для совершения одного оборота. Небольшие самодельные вертолеты работают на более высоких оборотах. С помощью системы автоматического регулирования скорости вращения лопастей несущего винта гидравлической системы управления двигателем вертолета Apache скорость вращения хвостового винта обычно отображается на индикаторе оборотов с разделением, перекрытием или без разделения по времени полета от точки до точки взлета.

Управление шагом лопастей ротора: Общий датчик скорости для корреляции ротора и двигателя

С ротором и двигателем вертолета (обозначается буквой «Е»), объединенными или расположенными рядом. Хотя я никогда не видел таких вертолетов, я предполагаю, что датчик скорости вращения хвостового винта вертолета находится там, чтобы добавить еще один датчик и уменьшить полезную нагрузку.

У воздушного вертолета есть идеальный обхват или диапазон оборотов. Мы называем эти цифры «нормальными рабочими» оборотами в минуту. На манометре этот диапазон обычно отображается зеленым цветом при 100% оборотов в минуту или выше. В этом диапазоне могут быть манометры с показаниями от 101 до 100%.

Кроме того, существуют «осторожные» интервалы оборота по обе стороны от нормы. На низкой стороне он составляет от 90-97 до 101%, а на высокой стороне достигает примерно 110%. Не стоит высекать цифры на плоскости в камне, поскольку каждая из них уникальна.

Он может попасть в определенный зеленый диапазон, например, от 60% до 70% или даже 5%. Это не имеет никакого отношения к явлениям «наземного резонанса» или полетам на вертолете. Когда самолет взлетает, воздушный узел является одним из мест, где нежелательный резонанс или вибрация могут нанести вред транспортному средству.

Помимо предупреждающих рейсов, существуют также диапазоны оборотов «Не ездите туда, вы умрете». На вашем измерителе оборотов они обычно красные и 95% на высокой стороне. Значение этих двух красных линий различно. «Превышение скорости» обозначается верхней красной, а «Срыв» — нижней желтой.

Скорость увеличивается, когда под действием экстремальных центробежных сил лопасти могут оторваться от ступицы ротора. Если у них есть время, обычно всего несколько секунд, они выполнят задачу! !

Когда склон слишком крут для подъема, используется термин «недостаточная скорость» или «срыв лопастей». Обычно это происходит, когда пилот превышает MAP (давление в коллекторе) или крутящий момент. В итоге обороты падают настолько низко, что лопасти не могут создать подъемную силу и срываются.

Управление шагом лопастей ротора: Управление мощностью двигателя на основе датчиков

В отличие от самолета, где вы можете восстановить подъемную силу и поддерживать достаточную высоту только один раз.

Они становятся неспособными держаться ровно и начинают неконтролируемо хлопать крыльями при срыве. Вылетающая лопасть пикирует, так как в прямолинейном полете она останавливается первой.

» Дополнительное восходящее движение воздуха действует на нижнюю часть горизонтального стабилизатора и заставляет его опускаться вниз, когда вертолет начинает падать.

Идеальный вариант — всегда оставаться в зеленой зоне. Это происходит автоматически, если ваш корабль управляемый. При управлении RotorWay вы должны регулировать и корректировать обороты.

Быстро взлететь несложно. Мне очень повезло, что я узнал о Робинзоне до вступления губернатора в должность. В начале обучения я считаю, что использование всех органов управления — особенно дроссельной заслонки — было полезным.

И имейте в виду, что нет ничего страшного, если вы попадете в желтую зону. Автоматически ничего не произойдет. Вы тратите бензин, если находитесь в верхней желтой зоне. Однако если вы находитесь в нижней желтой зоне, имейте в виду, что вам придется реагировать гораздо быстрее, когда ваш двигатель заглохнет или возникнет другая проблема.

Роторные системы должны иметь низкий момент инерции по нескольким причинам. Не останавливайтесь, когда раздается сигнал о включении фонаря или низкой скорости вращения ротора. Регулярно проверяйте все манометры. Как вы можете определить, что ваш звуковой сигнал или фонарь неисправен?

В качестве примечания: в зависимости от того, включено ли питание, существуют различные рабочие диапазоны оборотов. В зависимости от нагрузки G и цикличности, обороты могут значительно меняться. Однако обороты основного ротора также влияют на скорость хвостового ротора.

Полная левая педаль на R22

Лучший друг — это питч. Если вы этого не замечаете или не обращаете на это внимания, то обычно мы изменяем шаг основных роторов и педалей вместе с коллективом. Рабочее положение основного пропеллера можно регулировать циклически.

Шаг между противоположными лопастями винта может изменяться от равного до экстремального во время крейсерского полета или зависания в безветренную погоду. А при зависании, взлете или посадке шаг может значительно изменяться от низкого до высокого уровня мощности. Осознание своего местоположения на протяжении всего полетного цикла — это не просто хорошая ситуационная осведомленность.

Некоторые сигналы постоянно поступают от датчика крутящего момента, коллектора или числа оборотов. Хорошим индикатором является положение коллектора. Положение дроссельной заслонки добавляет много информации для неуправляемых лодок.

Моя первая возможность появилась, когда я совершил свой первый полет на большой высоте в середине лета по пути на лесозаготовки в штате Вашингтон. Я набрал тонну коллектива, пока мой бедный R22 был открыт. Естественно, я знал точное место и скорость этого шага, который был высок в попытке втянуть как можно больше молекул воздуха для поддержания полета.

В таких случаях необходимо много хитрости. Здесь нет места ни эго, ни полету мачо, только мягкое и небольшое контролирующее влияние.

Поэтому давайте остановимся лишь на нескольких случаях, где есть широкие углы атаки.

Rotorblade Pitch Management

Чтобы достичь выбранной вами точки зависания, в идеале вы должны продолжить спуск по ровному склону под равным или меньшим углом. Закрытие также должно быть последовательным (например, от вашей базы до конечной воздушной скорости 60 узлов и обратно до нулевой воздушной скорости в зоне посадки).

Возможность уйти ниже ETL (эффективный набор высоты вперед) намного раньше, чем ваш L’, обеспечивается этим, наряду с постоянным контролем. В идеальном мире вы хотели бы знать, обладает ли ваш вертолет способностью зависать (эффект зависания кабины). Это может препятствовать попыткам.

Вы можете захватить огромную гору коллектива в конце захода на посадку, если будете набирать высоту слишком быстро или круто. В результате увеличивается тангаж, который может оказаться слишком большим, чтобы вертолет мог поддерживать HIGE (эффект зависания на земле).

Результат может варьироваться от простого падения лезвия на землю с расстояния нескольких футов без каких-либо проблем до наихудшего сценария, когда лезвие упадет прямо в лицо жертвы.

Обороты двигателя и управление шагом лопастей

Вы должны выходить под углом, аналогичным углу подхода, скажем, 15 градусов или меньше. Обычно этот угол начинается сразу после входа в ETL. Постепенное увеличение воздушной скорости от точки зависания до нормальной крейсерской скорости имеет решающее значение, как и при подходе.

Выполняя это, вы сможете сохранить тангаж на малой высоте. Помните, что ваша цель — снизить тангаж и позволить вертолету действовать полностью самостоятельно.

Полная правая педаль на R22

Ваш тангаж будет высоким, а нос будет направлен вниз, если вы взлетаете быстро.

Возможно, вы этого не делали. В результате этого маневра у ваших лопастей могут возникнуть проблемы с тангажом, потому что они временно загружены. Этого не должно происходить во время большинства qS вниз по ветру. Однако результат может быть впечатляющим, если вы по какой-то причине должны сделать одно движение вниз по ветру.

Во-вторых, нет никаких проблем, если вы потянете за подачу в циклах и уменьшите общее движение.

Тем не менее, вы можете быть ниже ETL, если будете использовать ветер и скорость вертолета одинаково хорошо.

После выравнивания корабля и поднятия коллектива для завершения маневра (или наоборот) вы можете поселиться в своем потоке.

То же самое можно сделать и подземным способом. Однако, если это произойдет, вы можете просто всплыть на поверхность невредимым, прежде чем вызвать реакцию «лошади-хоббита» и в конечном итоге перевернуться.

Нормальный режим и автоматический режим при зависании

Теперь будет рассмотрен вывод типичной авторотации и автозависания вертолета.

Мы выравниваем корабль по сигналу во время обычной авторотации. Он уже выровнен.

Поскольку в обеих ситуациях мы начинаем с уровня катализатора, обороты и шаг должны быть примерно одинаковыми. В конце нормальной авторотации обороты могут быть выше.

Помните, что во время вспышки нормальной авторотации ваши обороты должны были увеличиться до 110% или до красной линии.

При этом скорость вращения падает до середины зеленой зоны по мере продвижения на циклическом двигателе.

Теперь, если скорость снижения достаточна при завершении каждого из этих маневров, вы можете удерживать или немного опустить вертолеты.

Секрет подъема массы или коллектива в нужное время для уменьшения усадки заключается в выборе времени.

Управление шагом и синхронизацией Rotorblade

То же самое может произойти, если вы будете тянуть слишком быстро из-за шестеренок и погнутых деталей.

Если мы добавим слишком много бокового или обратного импульса, мы разрушимся.

Потеря LTE при слишком раннем промедлении.

Я искренне надеюсь, что эта информация поможет вам понять, что такое шаг и число оборотов. Знание постоянных оборотов судна и расположения настроек шага имеет решающее значение.

Мы изучили некоторые фундаментальные принципы работы системы крена и тангажа вертолета и создали ряд аналогичных сценариев.

Я надеюсь, что эта информация сделает вас более знающим и безопасным пилотом.

Положение о команде: R-RPM

A — Циклический цикл для расхода воздуха

П ЕДАЛИ, Т

Часы SPOT

Авторотация Robinson R22 с инструкцией

Управление скоростью вращения двигателя вертолета и шагом лопастей

Управление шагом лопастей и оборотами вертолетного двигателя. Как понять связь между шагом лопастей и числом оборотов.

.

Об / мин ротора — AOPA

Пилоты самолетов с самого начала учатся управлять жестким подвижным крылом. Гибкость лопастей несущего винта трудно оценить. Самолет и вертолет могут весить примерно одинаково. Однако у вертолета тонкие гибкие лопасти несущего винта без внутренней структуры, вместо жестких крыльев с жесткими внутренними ребрами и лонжеронами, которые могут выдержать этот вес.

У вертолетов есть крылья, похожие на лопасть винта. Не двигая фюзеляж вперед, вертолет создает подъемную силу над своим винтом, вращая крыло (винт) по кругу. Учитывая, что диск ротора сферический, не имеет значения, в каком направлении он движется. Когда он летит вбок, назад или вперед, он создает подъемную силу. Необходимая жесткость ротора обеспечивается вращением, что позволяет ему выдерживать вес вертолета.

Пуристы утверждают, что центробежная сила — это лишь естественная реакция тела на центральную силу, которая заставляет тело двигаться по кривой. На протяжении всей статьи центробежная сила будет рассматриваться как отдельная сила, потому что это облегчает понимание идеи (по крайней мере, для меня). В плоскости, перпендикулярной оси, действует центробежная сила. Она прилагает усилия для удаления вращающегося объекта, например, лопасти ротора. Масса лопасти ротора, радиус вращения и скорость вращения равны центробежной силе.

Жесткость поворота

Центробежная сила правит в роторной системе. Влияние всех других сил изменяет работу центробежной тяги ротора. Например, учебный вертолет Robinson R22 с двумя лопастями может весить до 1400 фунтов и должен постоянно создавать 700 фунтов подъемной силы и тяги на одной из плоскостей несущего винта. При типичных оборотах двигателя основание каждой лопасти ротора создает около 17 000 фунтов или 8 тонн центробежной силы. Лопасти несущего винта больших вертолетов могут испытывать центробежную силу до 40 тонн.

Величина центробежной силы, которую могут выдержать головка ротора и сопла, является одним из факторов, влияющих на скорость вращения ротора. Увеличение скорости вращения ротора может привести к семи-восьми тысячам оборотов, если головка ротора выдерживает центробежную силу в шесть тонн. Происходит повреждение подшипника изменения шага. Лопасти ротора могут отделиться при экстремальных обстоятельствах.

Хотя это звучит (и является) довольно драматично, отрыв лопастей ротора из-за чрезмерной скорости вращения роторной машины — крайне редкое явление. Дисбаланс ротора может иногда возникать в результате чрезмерных центробежных нагрузок, повреждающих подшипники изменения шага. В этом случае повреждение обычно обнаруживается во время механического осмотра до серьезной аварии.

Слишком низкие скорости вращения ротора являются проблематичными.

Когда роторы неподвижны, а вес лопастей заставляет их прогибаться в воздухе. Прогиб лопастей ротора особенно очевиден, например. на примере вертолета Robinson R44. Когда вертолет находится в воздухе и лопасти несущего винта вращаются на полной скорости, центробежная сила направлена наружу, удерживая их неподвижными во время вертикальных поворотов.

Вертолет перейдет в режим висения на несколько градусов выше горизонтали, если поднять рычаг коллективного шага. Это связано с тем, что подъемная сила на лопастях взаимодействует с горизонтальной центробежной силой вертикально под углом. Вы получаете лопасть, когда эти две силы находятся в равновесии.

Баланс между подъемной силой и центробежным моментом, который смещается при смещении одной из этих сил относительно другой, определяет угол конуса. Угол конуса уменьшается при увеличении скорости вращения ротора. Угол конуса увеличивается с увеличением оборотов ротора. Это же действие приводит к увеличению кажущейся массы (или веса) вертолета.

Шарнирная система ротора (три или более лопастей) на вертолете делает изменение угла конуса очень заметным. Двигатели с предварительным конусом используются в вертолетах с полужесткими (двухлопастными) роторами, таких как Bell JetRanger. Вертолет с полужестким ротором, вращающимся на полной скорости, имеет значительный угол конуса, когда он находится на земле. В воздухе гибкая поверхность является причиной любого увеличения высоты конуса, независимо от угла установки или длины лопастей.

Качающийся ротор вертолета Robinson R22 уникален благодаря двум коническим шарнирам перед втулкой несущего винта. Он является важнейшим компонентом полужесткого, шарнирного механизма несущего винта.

Низкоскоростной ротор

Если смотреть сверху, видимая площадь диска камеры ротора уменьшается по мере сужения лопасти кверху в результате уменьшения скорости вращения ротора и снижения оборотов двигателя. Диск несущего винта создает меньшую подъемную силу, когда он находится ближе к вертолету, что приводит к его снижению. Лопасти несущего винта становятся еще более вялыми, если пилот поднимает коллектив в ответ на потерю подъемной силы.

Хвостовой ротор теряет эффективность в дополнение к тому, что диск основного ротора становится меньше. Основной и хвостовой роторы соединены в соотношении 5:1. Ошибка основного ротора эквивалентна пяти оборотам пропеллера. Если с основным ротором происходят плохие вещи, такие как потеря подъемной силы и другие подобные проблемы в первую очередь, это снижение оборотов хвостового ротора может вскоре привести к потере контроля над курсом.

Лопасти в шарнирной системе изгибаются при увеличении угла конусности основного ротора. Лопасти ротора могут сломаться и деформироваться под действием изгибающих сил. Когда скорость вращения ротора падает ниже допустимого диапазона, усталостные силы на ступице ротора резко возрастают.

Нормальный полет является идеальным способом достижения низких оборотов несущего винта. С помощью систем контроля топлива турбинные вертолеты могут поддерживать низкие обороты двигателя и несущего винта. Открытие дроссельной заслонки может оказаться недостаточным для преодоления быстро возрастающего сопротивления лопастей несущего винта на легком вертолете с поршневым двигателем, если пилот допускает низкие обороты несущего винта. Если вертолет находится в воздухе, пилот может рассмотреть вопрос об отпуске коллективной ручки управления, поскольку единственный способ восстановить потерянные обороты ротора — это применить полный газ.

Пилот вертолета может иногда обнаружить потерю оборотов несущего винта и сообщить об этом команде, если вертолет завис над поверхностью, не пригодной для посадки. Пилот многократно снижает обороты, сохраняя при этом полный газ. Это уменьшает угол атаки лопастей несущего винта, что не дает вертолету врезаться во что-то. Это может быть очень полезно, если вы не можете бросить свою работу.

Было много аварий из-за того, что пилот пренебрег правилами, касающимися низких оборотов ротора, или вообще не соблюдал их. Основная проблема заключается в том, что, несмотря на общее движение вверх, относительный вектор ветра на лопастях ротора изменяется, когда обороты двигателя замедляются и угол атаки увеличивается. Угол атаки увеличивается при уменьшении угла атаки. Срыв происходит при полном отказе винтомоторной системы, что необычно для полета вертолета.

В самолете вы опускаетесь к носу, чтобы уменьшить угол атаки крыла во избежание сваливания. Для восстановления оборотов несущего винта в вертолете может быть достаточно полностью опустить коллектор и открыть дроссельную заслонку. Кроме того, возможно, что ничего не изменится, и ротор продолжит сваливаться.

Низкие обороты несущего винта неприемлемы для вертолетов с малой инерцией, управляемых несущим винтом. На самом деле, низкие обороты не приемлемы для винтовых систем. Система с низкой инерцией быстрее теряет скорость и выводит пилота на большие скорости полета на большую высоту.

Почему бы просто не добавить грузики к лопастям, скажем, Robinson R22, задаются вопросом некоторые пилоты вертолетов.

Конструктор R22, Фрэнк Робинсон, говорит: «Все не так просто». Поскольку все вертолеты ограничены скоростью звука в воздухе, скорость вращения лопастей их роторов одинакова. Один фунт, добавленный сверху, имеет ту же энергию, что и один фунт, добавленный к ротору R22 диаметром 25 футов, потому что запас энергии конечного груза зависит только от его скорости. Однако наконечник однофунтового груза, диаметр которого в два раза больше диаметра ротора вертолета, оказывает центробежную силу, обратно пропорциональную его размеру. Поэтому, если вы удлините пропеллер R22, вы сможете накопить больше энергии или использовать ее для приведения в движение большего количества вращающихся сил. Изменение шага ротора вызывает пропорциональное увеличение центробежных нагрузок, действующих на лопасти и подшипники. Очевидно, что создание небольшого вертолета с высокоинерционным несущим винтом является очень сложной задачей.

На вертолетах с турбинным двигателем низкая скорость вращения ротора сигнализируется звуковым сигналом. Это может произойти только в случае отказа регуляторов топлива, а не двигателя (что было бы достаточно очевидным событием для пилота). Поскольку вой турбинного двигателя не зависит от скорости вращения ротора, необходим звуковой сигнал. Если скорость вращения ротора уменьшилась, пилот не сможет заметить разницу.

Пилот вертолета с поршневым двигателем должен знать только о том, как шум двигателя изменяется в зависимости от скорости. В связи с этим FAA не предписывает использование звукового сигнала низкой скорости вращения несущего винта на вертолетах с поршневым двигателем. В большинстве случаев пилоты поршневых вертолетов быстро развивают хороший слух и могут определить скорость вращения несущего винта без постоянной проверки манометра.

Независимо от того, как вы это оцениваете и какой вертолет используете, помните, что существуют ограничения на скорость вращения несущего винта по очень веской причине. Вы делаете это на свой страх и риск.

Как определить шаг гребного винта?

Сравнивая угол падения с внешним краем втулки, можно определить угол наклона лезвия к столу. Для определения шага винта можно использовать иглу и угольник. Ближайшим значением к винту является дуга радиусом 0,6R, которую проводят из угольника, постукивая иглой по центру бумаги.

Что такое шаг гребного винта?

Это время, которое требуется гребному винту, чтобы совершить один полный оборот в секунду. Считается, что гребной винт движется тем быстрее, чем выше шаг. Однако по мере уменьшения шага гребного винта его вал становится тяжелее. Скоростные гребные винты — это винты с большим шагом, а грузовые винты — с меньшим шагом.

Как определить шаг воздушного винта?

Формула H=v/n, где v — скорость модели в метрах в секунду, а n — частота вращения, может быть использована для определения фактического шага винта. В кордовых пилотажных моделях относительный шаг винтов представляется как h=H/D B.

Как узнать шаг пропеллера по названию его марки?

Шаг гребного винта (prop pitch). Вторая цифра в маркировке, следующая за «x», обозначает шаг пропеллера. Физически это означает, сколько воздуха спускает пропеллер за один оборот.

Какой шаг винт на Тохатсу 18?

Используются 9,9-дюймовые гребные винты с двигателем модели Tohatsu мощностью 9,9-18 лошадиных сил. 25, 12 (скорость) (шаг винта),

Что зависит от шага винта?

Что на что влияет? — Основным показателем гребного винта, выражающимся в остановке и скорости судна, является шаг. Предельная скорость увеличивается вместе с шагом, в то время как нагрузка на двигатель возрастает. При уменьшении шага лодка теряет скорость и тягу судна.

Чем больше шаг винта?

Для вращения пропеллера требуется тем большее усилие, чем больше его шаг. Диаметр пропеллера определяется окружностью круга, заключенного в концы лопастей.

Что называют шагом винта?

Шаг винта прогрессивного двигателя — это расстояние, которое он проходит до неподвижной среды за полный оборот на 360 градусов.

Что такое шаг винта судна?

Расстояние, проходимое гребным винтом за каждый осевой оборот, является его шагом. Шаг равен 21 дюйму, если диаметр пропеллера составляет 13 3/4 (35 см).