Женское пилотирование

Когда слышим по громкой связи, что командиром воздушного судна является женщина, мы невольно напрягаемся, ведь стереотип нашего мышления указывает на принадлежность мужского приоритета в этой профессии. Нам кажется, что женщина-пилот – это нонсенс, но и в этой профессии становится всё больше очаровательного пола. Женщины-пилоты были всегда, начиная от царской России и до сегодняшнего времени, были они и в боевой авиации в тяжёлую военную пору, но только в настоящий момент они пока ещё робко начинают завоёвывать место в гражданской авиации.

Женщина за рулем автомобиля — это уже как-то привычно, а вот женщина за штурвалом самолета — как-то в голове не укладывается.

По данным Международной ассоциации авиационных пилотов в среднем во всем мире 5 процентов летчиков составляют женщины. Это означает, что на каждые двадцать рейсов управляет воздушным судном одна женщина.

Так, например в Великобритании средний показатель штата женщин-пилотов — на 4,77%, в США — на 4,36%. Больше всех пилотесс из американских перевозчиков в United Airlines — 7,3%, командиров лайнеров в Southwest — 3,5%.

Всем на удивление, оказался результат Индии. Еще каких-то пять лет страна входила в число аутсайдеров среди стран Большой двадцатки по такому показателю, как равенство полов. Однако ситуация в корне поменялась. И об этом свидетельствует тот факт, что именно в Индии больше всего пилотов женского пола — 13%.

Внутренние перевозки в Индии в последнее время растут жаркими темпами. За последнее полгода они увеличились на 22%. Чтобы удовлетворить спрос на таком быстрорастущем рынке, индийские перевозчики, такие как SpiceJet и IndiGo, нанимают пилотов с исключительной скоростью, многие из них женщины. SpiceJet, например, планирует чтобы через три года у него в пилотном персонале было одна треть представительниц прекрасного пола.

Самих индийских женщин больше всего привлекает в профессии равная с мужчинами зарплата, безопасное рабочее место, хороший социальный пакет, услуги по уходу за детьми и даже вооруженная охрана. Поэтому они охотно выбирают профессию пилот.

По сути, какая разница кто управляет самолетом женщина или мужчина. Все они без исключения проходят обучение. Если их допустили к полетам, значит, им можно доверять.

Большинство людей привыкло к тому, что пилотами в гражданской авиации чаще всего работают представители сильного пола. Когда речь заходит о «капитане воздушного судна» представляется статный мужчина в фирменной униформе. Действительно, в авиационной отрасли большинство пилотов (и первых, и вторых) — мужчины.

В последние годы женщины все чаще допускаются к управлению самолётами, но разрыв пока ещё велик.

Согласно исследованиям, 4,4% пилотов в США — женщины. За последнее десятилетие доля представительниц прекрасного пола, управляющих воздушными судами, выросла с 3,7%. В Великобритании 4,3% пилотов — молодые леди. Ещё 10 лет назад всего 3,4% женщин были допущены к управлению самолётами.

В 2018 году в штате авиакомпании United Airlines состояло более 900 женщин-пилотов. Известный лоукостер Delta отставал на 200 человек. У Lufthansa, Indigo, Skywest и Southwest было от 300 до 400 пилотов-женщин. Другие крупные авиакомпании, включая British Airways, Air Canada, Air India, KLM и Cathay Pacific тоже принимают на работу представительниц слабого пола, но их количество не так велико.

В России же женщины, управляющие авиалайнерами, до сих пор вызывают общественные дебаты. Авиакомпания «Победа» в прошлом году официально заявила о рейсах с экипажем, состоящим только из девушек. Первый перелёт состоялся по маршруту Стамбул-Москва. Это вызвало общественный резонанс. Многие пассажиры до сих пор не желают летать с женщинами.

Почему пассажиры не хотят летать с женщинами-пилотами

В авиационной сфере большинство женщин работает стюардессами, диспетчерами, сотрудниками службы поддержки и администраторами на стойках.

В эпоху расцвета гражданской авиации в качестве бортпроводников принимали только женщин. Считалось, что именно они позволяют пассажирам успокоиться и привлекают клиентов вернуться в самолёт второй раз. Этот стереотип закрепился ещё во времена Золотого века авиации. До сих пор считается, что бортпроводница — это только женская профессия.

Однако гендерные границы начали стираться. На этой должности начали появляться мужчины, а женщины допускаются к управлению воздушными судами.

Ещё один стереотип — мужчины более внимательны и способны в критической ситуации думать ясно. Кроме того, дамы считаются менее стрессоустойчивыми и склонными впадать в панику. Сложно сказать, насколько это верно. Полноценных исследований в этой отрасли не проводилось. Однако стереотип остаётся распространён и по сей день. В период появления первых автомобилей считалось, что только мужчины могут водить машину, а женщина за рулём была сродни чуду. В настоящее время никого не удивишь прекрасной леди — гонщицей.

Третья причина кроется в трудовом законодательстве. Женщин стараются меньше привлекать к вредным работам. А на здоровье пилота влияет множество факторов — от постоянных перепадов давления до смен часовых поясов. Они даже на пенсию выходят раньше.

Может быть в ближайшее время всё поменяется?

Будет ли больше женщин-пилотов

В настоящее время в сфере гражданской авиации существует проблема — острая нехватка компетентных кадров. Авиакомпании и международные организации делают всё возможное, чтобы набрать больше пилотов и ликвидировать проблему. Лётные академии и различные общественные организации объединяют ресурсы для привлечения женщин в авиацию.

Во всем мире, на рынке гражданской авиации наблюдается увеличенный спрос на пилотов. Часть решения проблемы нехватки пилотов заключается в привлечении кадров, вне зависимости от пола, расы или этнической принадлежности. Так что, можно смело сказать: в ближайшее время стоит ожидать больше экипажей, состоящих из женщин. В том числе и в России.

«Добрый день, вас приветствует командир корабля Маргарита Сапунова», — слышат пассажиры авиакомпании S7 Airlines перед полетом. Реагируют по-разному, находятся и скептики. Между тем женщины за штурвалом самолета сегодня — не редкость. Как им удается завоевать авторитет в мужском коллективе и добиться успеха в работе — в материале РИА Новости к Международному женскому дню.

Маргарита Сапунова — командир Boeing-737-800 вместимостью 176 пассажиров. За штурвалом — шесть с половиной лет, из них пять — вторым пилотом. В семье авиаторов нет. «Я родом из небольшого поселка в Тверской области. В детстве мечтала стать космонавтом, а позже — пилотом, хотя о таком в моей глубинке не принято было думать», — улыбается она.

После школы получила образование экономиста и работала по специальности, но поняла, что хочет реализовать детскую мечту. Решила поступить в летную школу. «Звонила по разным номерам в интернете. Мне отказывали: «Женщинам в этой профессии не место», — вспоминает она.

В 2010-м, в 24 года, по совету подруги устроилась бортпроводником в S7 Airlines. Через год ее все же приняли в Краснокутское летное училище в Саратовской области.

«В 2014-м успешно прошла все испытания и меня назначили вторым пилотом. Но, как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом, — рассказывает Маргарита. — Чтобы тебе доверили воздушное судно, нужно снова заниматься на тренажерах, сдать зачеты, экзамены. Налет — минимум 1500 часов, но у меня уже было 4000. Пробные рейсы — под наблюдением инструктора. На все это уходит около двух месяцев, но для меня растянулось на четыре из-за пандемии».

В сентябре 2020-го Сапунова стала командиром. Перед первым самостоятельным полетом страха не было — только легкое волнение.

Члены экипажа обязаны приехать за час до вылета — проверяются у врачей, изучают документы. В брифинговой комнате команда знакомится с планом полета и метеосводкой. «После — внешний осмотр самолета. Если есть вопросы, вызываю инженеров, — перечисляет Маргарита. — Как только удостоверимся, что все в порядке, принимаю решение о взлете».

Маршруты разные — российские и зарубежные, обычно три-четыре часа в одну сторону. По прилете есть час, чтобы подготовиться к обратному пути. Дополнительный отдых между так называемыми разворотными рейсами не требуется. В среднем в неделю их не больше пяти.

«Мой самый продолжительный полет — из Благовещенска в Москву, почти восемь часов за штурвалом. Нужно быть максимально сосредоточенной все время, расслабляться нельзя. Один из способов сохранять бодрость — разговаривать с коллегами».

После таких рейсов экипаж отдыхает минимум 12 часов. Бывает и больше. Маргарита вспоминает Ларнаку на Кипре: «У нас было три свободных дня. Заселились в гостиницу прямо у моря. Взяли с ребятами машину напрокат, объездили остров вдоль и поперек. Пляжи, водопады, горы — было здорово».

Перед рейсом обязательно нужно хорошо выспаться. Частая смена часовых поясов, разница в давлении — все это сказывается на самочувствии. Держаться в тонусе помогают занятия спортом и сбалансированное питание.

«Твердый характер и ответственность — без этого в нашей профессии никак. Мы отвечаем за жизнь коллег и пассажиров. Но все же самое главное в авиации — любовь к работе, — уверена собеседница РИА Новости. — Мне всегда нравились самолеты и атмосфера аэропорта. И я очень рада, что воплотила мечту, научилась поднимать стальную птицу в воздух».

Считается, что это не женская профессия. «Бывает, кто-нибудь переспросит у бортпроводника, правда ли, что за штурвалом женщина. Но нечасто. Когда пассажиры поднимаются по трапу, они видят меня. Машут в знак приветствия, улыбаются, а после посадки — благодарят, — улыбается Маргарита. — Каждый полет как праздник».

Мария Годовикова из Красноярского края — второй пилот Boeing 737-800. Летает четвертый год. Ее отец — пилот вертолета Ми-8. Детство прошло под его рассказы. Неудивительно, что со школы грезила небом.

Училась в Санкт-Петербургском госуниверситете гражданской авиации. По программе у студента перед выпуском должно быть хотя бы 150 часов в воздухе. У Марии было 170. Первый самостоятельный полет совершила уже на 17-м часу обучения — на американском Cessna 172.

В 2017-м ей было 24. В декабре устроилась в авиакомпанию «Победа» и успешно прошла программу переподготовки. Самое запоминающееся — зачет на тренажере Full Flight, симулирующем работу в кабине пилота с точностью до 97 процентов. К штурвалу допустили в мае 2018-го, а летом разрешили самостоятельные полеты.

«Последнее слово всегда за командиром. В целом обязанности у нас идентичные. Осматриваем самолет — нет ли неисправностей, а также снежно-ледяных отложений. В темное время — с фонариками. Начинаем с передней части фюзеляжа и дальше по часовой стрелке. Внимательно изучаем шасси, хвостовое оперение», — описывает тонкости Мария.

На любом этапе предполетной подготовки экипаж может обратиться в аэродромный диспетчерский пункт, к дежурному штурману и синоптику, чтобы уточнить аэронавигационную и метеорологическую информацию. Фактические и ожидаемые метеоусловия по маршруту готовят заранее: не только на аэродроме вылета, посадки, но и на запасных. Также дают план доступных в пути радионавигационных средств.

Второй пилот наравне с командиром имеет право управлять воздушным судном, вести радиопереговоры. Диспетчеры постоянно на связи. Помогут, к примеру, с внеплановой посадкой, если кому-то на борту вдруг стало плохо.

«Борпроводники умеют оказывать первую помощь. Но обязаны выяснить, есть ли в салоне медицинский работник. По его рекомендации принимается решение о внеплановой посадке. Если врачей нет, решают члены экипажа. Информацию о случившимся передают диспетчерам. По прилете больного уже ждет скорая, — объясняет Мария. — На моих сменах были пассажиры с эпилепсией. Приземляться не понадобилось — на борту всегда оказывались медики».

Бывает, вызывают полицейских — если кто-то буянит. Бортпроводники также имеют право не пустить в самолет слишком пьяного, по их мнению, пассажира.

Экипаж действует слаженно и сообща — не подумаешь, что до полета они не были знакомы. Но, согласно международным стандартам, состав команды меняется. Считается, что так люди более объективны, бдительны и внимательны.

У девушки-пилота те же обязанности, что и у мужчины, — никаких поблажек. «Самое трудное — подняться по стремянке к щитку: перед полетом надо проследить, чтобы топлива залили столько, сколько требуется по расчетам. Технические работники держатся по-джентельменски, подают руку при спуске», — улыбается Мария.

Некоторые пассажиры выражали недовольство тем, что за штурвалом женщина. Даже от полета хотели отказаться. Но узнав, что билет им не возместят, смиренно шагали к своему месту. Впрочем, таких очень мало.

Годовикова тоже собирается стать командиром. Это цель большинства вторых пилотов.

«Я очень люблю свою работу. Мне все в ней нравится. Особенно — встречать закаты и провожать рассветы. Виды нам открываются незабываемые», — признается она.

Елизавета Данилова — на старте карьеры. Стажируется в «Аэрофлоте» на второго пилота. В авиацию попала случайно — в университете училась на спортивного пиарщика. На третьем курсе перешла на заочку, искала подработку.

«А почему бы не стать стюардессой? Эта мысль не давала покоя, — рассказывает она. — В 2013-м отправила резюме в крупную авиакомпанию и меня взяли. Из требований — хорошее здоровье, знание английского и рост не ниже 165 сантиметров — чтобы доставать до багажных полок».

На стажировке бортпроводников допускают в кабину к пилотам, чтобы ознакомиться с процессом взлета и посадки. На брифинге Елизавета узнала: командир корабля — женщина.

«Такая умная, решительная, уверенная. Я раньше и не думала, что женщины могут быть пилотами-командирами. Вдохновила меня своим примером. Решила, что если у нее получилось, то и я смогу», —вспоминает собеседница РИА Новости.

Со временем получила допуск к большим самолетам и длительным перелетам, командировок прибавилось. В 2017-м поступила в училище в Сасово Рязанской области. Сначала на коммерческое отделение, через год перевели на «бюджет». Летала на Cessna 172 и Diamond DA42. К выпуску — 150 часов в воздухе.

Окончила учебу в 2020-м. В пандемийный год устроиться на работу было крайне сложно, многие авиакомпании приостановили набор новичков. Временно стала диспетчером — в основном занималась планированием рейсов и выстраивала маршруты.

Осенью 2021-го все же попала в «Аэрофлот» и уже чуть больше месяца стажируется под руководством опытных инструкторов.

Елизавете нужно выполнить минимум 40 рейсов. Полеты «разворотные» — по России и за рубеж. На время практики за стажером закреплен определенный командир.

«Бывает, в одну сторону я пилотирующий, в обратную — веду мониторинг и радиосвязь, —объясняет она. — Очень много нюансов перед полетом. К примеру, в специальное электронное устройство нужно завести данные, с помощью которых система сделает расчеты и проложит траекторию: направление ветра, вес самолета, взлетная скорость. Кроме того, в самолет занесена база с особенностями воздушного пространства — могут быть запретные зоны, ограничения по скорости и высоте».

Елизавета летает на Airbus A320 и Airbus A321. Родные с понимаем отнеслись к желанию освоить новую профессию, хотя сперва переживали, что ради этого ей придется в одиночку перебраться из Москвы в рязанскую глубинку.

И в училище, и на работе Данилова сразу дала понять окружающим, что не потерпит скептицизма в ее сторону по поводу выбора профессии: «Мы еще многим парням дадим фору».

Ведь для девушек, мечтающих стать пилотами, нет никаких препятствий. Главное — желание.

08:00 08. 2022 (обновлено: 16:17 11. 2022)

«Мы с ней полетим?» Откровения женщин-пилотов о работе и отношении коллег

«Мы с ней полетим?» Откровения женщин-пилотов о работе и отношении коллег — РИА Новости, 08. 2021

Пассажиры часто принимают их за стюардесс. Летную форму приходится ушивать. Беременность планируют между медкомиссиями — иначе сразу спишут на землю. Две. РИА Новости, 08. 2021

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

общество, южный судан, нарьян-мар, ми-8, sukhoi superjet, егорьевск

08:00 08. 2021 (обновлено: 08:07 08. 2021)

«Российская девица Ильинская честь имеет известить почтенную публику, что ею будут запущены три аэростатических шара, из которых первый — легкий, путеуказатель, второй — большой, с человеческой фигурой, а в третьем она сама предпримет воздушное путешествие».

Лидия Зверева среди курсантов и инструкторов авиашколы в Гатчине. Источник

Диплом об окончании летной школы Лидии Зверевой. Источник

Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко. Источник

«Полет ведь это тоже сцена, только очень больших размеров, и чувство на взлете сродни чувству первого выхода на сцену перед незнакомой публикой, — писала она в дневнике. — Тот же трепет, перехватывает дыхание, ничего и никого не видишь. Но стоит только отбросить волнения, как перед тобой широкая взлетная полоса — взлетай, покажи, на что способна.

«Я поднялась благополучно, — вспоминала она в дневнике. — За оградой ипподрома стояла большая толпа зрителей, тех, у кого не было денег купить билет. Во время снижения я находилась невысоко над этой толпой. Якобы в порыве восторга (так писали газеты) публика начала бросать в аппарат чем попало. Одна палка, брошенная в аппарат, попала по пропеллеру и разбила его вдребезги. Самолет упал, меня выбросило вперед. Многие решили, что я разбилась насмерть. Я же отделалась легкими ушибами».

«Хотя вопрос бестактен, — резко ответил пилот, — желание не дать повод для кривотолков заставляет меня удовлетворить ваше любопытство.

Возьму на себя смелость заметить, господа, что никто из вас не выдержал бы и части испытаний, которые выпали на долю отважной авиатрисы».

Во время автопробега. Источник

Софья Долгорукова среди авиаторов. Источник

Евгения Шаховская с авиатором Всеволодом Абрамовичем. Источник

Газетная вырезка. Источник

«На днях авиатор княгиня Шаховская уезжает в Триполи на театр военных действий, — несколько преждевременно, как потом оказалось, писал „Одесский листок“. — Она уезжает в качестве добровольца — военного летчика. На вопрос, как она себе представляет свою добровольческую деятельность, княгиня ответила: „Я займусь воздушными рекогносцировками, посажу сзади себя вооруженного несколькими бомбами берсальера и полечу высматривать неприятельские позиции.

Даже погибнуть при таких условиях — красивая смерть, а всё равно я погибну рано или поздно. Я — обреченная“».

Впрочем, тогда Италия не воспользовалась ее предложением. Позже, уже после начала Первой мировой, Шаховская снова попыталась записаться добровольцем в армию, но и в этот раз ей отказали. Княгиня воспользовалась связями — и в конце концов, получив чин прапорщика, осенью 1914 года была зачислена в Ковенский крепостной авиационный отряд. Но военная карьера продлилась всего месяц, и неизвестно, успела ли она за это время совершить хоть один боевой вылет. Уже 31 декабря того же года Шаховскую отчислили, а вскоре арестовали и обвинили в шпионаже в пользу Германии. Насколько это было обоснованным, неизвестно до сих пор, однако военный суд признал княгиню виновной и приговорил к смертной казни, которую позже заменили заключением. Всё изменилось в феврале 1917 года: как «жертву царского режима» Шаховскую освободили из-под стражи. Обвинения в измене были сняты. После Октябрьской революции княгиня внезапно начала сотрудничать с большевиками в составе Киевской ГубЧК — и в 1920 году погибла в перестрелке при невыясненных обстоятельствах.

«Мы с ней полетим?» Откровения женщин-пилотов о работе и отношении коллег

МОСКВА, 8 янв — РИА Новости, Анастасия Гнединская. Пассажиры часто принимают их за стюардесс. Летную форму приходится ушивать. Беременность планируют между медкомиссиями — иначе сразу спишут на землю. Две женщины — пилоты самолета и вертолета — рассказали РИА Новости о своей работе.

«В шутку просились выйти»

Злата Чевердынская — второй пилот вертолета МИ-8. Работает три года. За это время успела полетать на Русском Севере и в Африке. Не так давно вернулась из полугодовой командировки в Южный Судан. Говорит, только у нас на девушек в летной форме смотрят с удивлением. «Во многих странах это обычное явление. Когда я впервые вышла в эфир в Африке, поразилась количеству женских голосов».

Злата из авиационной семьи: дедушка летал на МИ-8. Но родители хотели видеть ее архитектором или моделью. «Я же в девятом классе твердо решила: буду летать». В течение двух лет Злата посещала занятия в Новосибирском учебном центре имени Покрышкина, получила свидетельство пилота сверхлегкого воздушного судна. Затем с красным дипломом окончила Омский летно-технический колледж гражданской авиации. «В группе было 12 человек, девушек — трое».

Она понимала: с трудоустройством будут проблемы, поэтому за несколько месяцев до выпускного начала обзванивать вертолетные компании. На удивление явных отказов не было. «Разве что могли сказать, что на данный момент пилоты не требуются. Хотя на сайте висело объявление о наборе сотрудников». В итоге Чевердынскую пригласили сразу в несколько мест. Злата выбрала Нарьян-Марский авиаотряд — всегда мечтала посмотреть север.

Первый рабочий вылет помнит в деталях. Экипажу нужно было забрать вахтовиков с буровой. «Меня попросили провести пассажирам предполетный инструктаж. Когда зашла в кабину, услышала шепот за спиной: «Она что, пилот?» «Мы с ней полетим?» Кто-то в шутку даже просился выйти. Но после первой посадки все успокоились».

За три года Злата не сталкивалась с дискриминацией со стороны коллег-мужчин. «Мне никогда не говорили «Я с тобой не полечу». Но знаю, что в других авиакомпаниях есть пилоты, которые категорически не хотят быть в одном экипаже с женщиной. Причем это касается именно вертолетчиков. Считается, что у нас сложнее, чем на самолетах».

Экстренный вызов к медведю

На севере летчики всегда работают на пределе возможностей: плохая видимость, туман, минусовые температуры. «Почти каждый рейс мигает лампочка, сигнализирующая об обледенении. Но уйти некуда — везде обстановка примерно одинаковая. Летишь, не обращая внимания на сигналы», — объясняет Злата.

Однажды их экипаж срочно вызвали на поле — нужно было добраться в поселок в четырехстах километрах от Нарьян-Мара. «Мы почему-то думали, что там линию электропередачи оборвало и жители остались без света. Прилетаем — нам отдают клетку с крошечным медвежонком, которого нужно срочно эвакуировать. Браконьеры застрелили его мать, малыш остался один. Он был такой испуганный. Мы всем экипажем чуть не прослезились».

Часто второму пилоту приходится выполнять чисто мужские обязанности, например разгружать вертолет. «В отдаленных населенных пунктах жители привыкли заказывать товары через интернет: мебель, бытовую технику, даже оконные рамы. Встречает же машину начальник площадки, обычно это женщина за пятьдесят. И мы с бортмехаником таскаем коробки весом 20-30 килограммов».

Есть и другие трудности. Злата — миниатюрная блондинка. Естественно, форму на таких не шьют. «Перед первым вылетом я получила только шапку, ботинки и светоотражающий жилет — больше ничего моего размера на складе не было. Пришлось собирать по знакомым, покупать. Сейчас все отношу в ателье».

Иногда за «неподобающий вид» делали выговоры. «Помню, у меня были только одни форменные штаны. И я их порвала. Увидела, что на взлетную площадку прилетела коробка, а это ведь прямое нарушение техники безопасности. Если что-то попадет в двигатель, он может отказать. Побежала, схватила картонку, но поскользнулась. Поднялась и поняла, что коленки разодраны. На следующий день надела другие штаны — однотонные, серого цвета. Но замечание все равно услышала».

Рейсы под молниями

В Южном Судане Злата с коллегами работали на миссию ООН — доставляли продукты в лагерь, перевозили сотрудников на переговоры с представителями племен. После посадки вертолет обязательно брали в кольцо военные. Иначе он превращался в аттракцион для местных детей. Залезали даже на винт. «Нам не жалко, но они могут сломать что-то. Тогда есть риск застрять в деревне надолго».

— В плане пилотирования сложнее север или юг?

— Везде свои особенности. В Африке посадке мешают пыльные вихри, которые намного хуже снежных. Еще здесь страшные грозы. Летишь — горизонт чистый, но уже через пять минут перед тобой стена. И все сверкает, будто держишь в руках новогоднюю гирлянду. Ближе к эпицентру — в радиостанции помехи, а вертолет засасывает, будто в водоворот.

— Когда работаешь — нет. Только после посадки понимаешь, насколько опасным был тот или иной маневр.

«Час летной практики сопоставим с месячной зарплатой»

Отец Анны — пилот вертолета Ми-8. Детство прошло под его рассказы. Неудивительно, что к десятому классу она уже грезила небом. Школу окончила в 2003-м. Девушек тогда в летные училища не брали. Анна преступила через мечту — начала учиться на бухгалтера. Но через год бросила. Поняла, что все равно не будет работать по нелюбимой специальности.

Тогда же узнала, что девушек принимают в Калужское авиационное летно-техническое училище при ДОСААФ. Здесь, правда, давали только теоретические знания: практику нужно было проходить на стороне — платно.

«Я летала на аэродроме в Егорьевске. На тот момент час на Як-52 стоил девять тысяч рублей. Для сравнения: в Якутске я работала продавцом в магазине. Оклад у меня был двенадцать тысяч. То есть час практики был сопоставим с месячной зарплатой. Чтобы получить удостоверение пилота, нужно было налетать сто часов».

Анна продала все ценные вещи, в том числе дорогой по тем временам мобильный телефон. «Чтобы покрыть хоть часть суммы, работала на кухне аэродрома. Но все равно не хватало — помогали родители».

Она была такая не одна. Подруга, с которой Лозовская познакомилась на аэродроме, откладывала деньги на самую простую еду, остальное тратила на полеты.

«Как-то я пришла к ней в гости — кроме дешевых макарон, у нее не было ничего. Раз в месяц она приезжала на аэродром, прокатывала все деньги и потом жила впроголодь. Но в итоге мечту воплотила: окончила училище, устроилась в авиакомпанию и стала первой женщиной-пилотом самолета Sukhoi Superjet».

Анна не скрывает: ее взяли на работу благодаря настойчивости отца. Пока дочь училась, он обивал пороги авиакомпаний, доказывая, что девушка тоже может стать прекрасным летчиком. «Получается, мое будущее построил именно папа».

Несколько лет Лозовская летала вторым пилотом на Л-410 — маленьком чехословацком самолете всего на 19 мест. Затем переучилась на Bombardier. Замечает, что, несмотря на стаж, ее часто принимают за стюардессу. Анна не обижается. «Зато когда люди узнают, что я пилот, очень позитивно реагируют. Многие говорят, что я осуществила их детскую мечту. У нас край суровый — цветы мне пассажиры не дарили. Но одна женщина угостила рыбой — было очень приятно».

— Неужели никто из коллег не говорил, что это чисто мужская профессия?

— Может, за глаза. В лицо ни разу. А о чем судачат у меня за спиной, мне неважно.

Анне повезло: в воздухе у нее на борту не было дебоширов или экстренных родов. «Самые опасные ситуации — прерванный взлет, когда при разбеге выявили некорректную работу двигателя. В другой раз самолет незагерметизировался. Но все это не такие уж серьезные эпизоды».

— Вообще при пилотировании необходима физическая сила? Есть у мужчин какие-то преимущества?

— Разве что если откажет гидравлическая система. Тогда, чтобы сдвинуть штурвал, надо прилагать усилия в 50 килограммов и более. Но в этом случае и мужчинам сложно.

«Родственников в один экипаж не ставят»

После пяти лет работы Анна ушла в декрет. Вернулась, когда сыну было всего пять месяцев: не может без неба. «Если медкомиссия узнает о беременности, сразу отстраняет от работы. Не важно, пилот ты или бортпроводник. Поэтому девушки планируют ребенка между медкомиссиями — они бывают каждые полгода. Я почти четыре месяца скрывала — хотелось подольше летать».

Бывший муж Анны (они в разводе) — тоже пилот. Но в одном экипаже они ни разу не летали. Родственникам, уточняет Лозовская, это запрещено. «Даже братьям. Если ты командир, а он второй пилот, это не значит, что и в семье роли распределяются так же».

Сыну Анны восемь лет, самолеты он любит только рисовать. Но родители готовят мальчика к тому, что и ему однажды придется занять командирское кресло. Когда мама и папа влюблены в небо, иначе не бывает.

Женщины в гражданской авиации

По Конституции РФ люди обоего пола имеют равные права, проходить обучение и получить разрешение на управление воздушным лайнером могут в равной мере как мужчины, так и женщины. Но, несмотря на это, руководители авиакомпаний с большой опаской берут на работу представительниц прекрасного пола, хотя они и соответствуют всем требованиям, предъявляемым к пилотам, прошли нужное обучение и получили право осуществлять пассажирские перевозки на воздушных судах.

Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров. Уже несколько лет в гражданской авиации служит пилотом Ольга Кирсанова, она одна из немногих женщин получивших право управлять тяжёлыми воздушными судами, последнее время эта хрупкая представительница прекрасного пола управляет 100-тонным воздушным лайнером. По мнению Ольги, сесть в кресло самолёта может каждый, если есть соответствующий стимул и сильное желание. Сама она признаётся, что приложила немало усилий и упорно трудилась, чтобы получить право на пилотирование, но игра стоила свеч.

Несколько лет трудится в должности КВС в авиакомпании «Аэрофлот» женщина-пилот Ольга Кирсанова

История гражданской авиации не знала такого, чтобы девушка в 23 года получила право на управление самолётом, но эта красивая особа доказала, что она достойна занимать место в кабине авиалайнера и быть ярким представителем женского пола в такой крупной авиакомпании, как «Аэрофлот». Имя этой девушки Мария Фёдорова и ранний возраст не стал помехой для неё на пути освоения пилотирования гигантским воздушным пассажирским судном, а ведь многие в такие годы даже не могут освоить управление автомобилем.

Мария Фёдорова уже в 23 года получила право на управление самолётом

В суровые годы Великой Отечественной войны многие девушки, освоившие управление самолётом, наравне с мужчинами воевали в воздухе и результат превзошёл все ожидания – они прекрасно справлялись с поставленными задачами и проявляли такую волю к победе и небывалую смелость, на которые не каждый мужчина был способен. В военное время многие женщины стали Героями Советского Союза и кавалерами орденов Славы. Но в гражданской авиации пилотами в то время исключительно были только представители сильного пола.

Поэтому мы и удивляемся, когда слышим объявление по радио, что командиром воздушного лайнера является женщина. Но, как бы удивились все, когда узнали, что звание лучшего пилота столетия принадлежит представительнице прекрасного пола Светлане Капаниной. И это является очередным доказательством, что женщины ничуть не хуже мужчин справляются с управлением воздушного судна.

Лучшим пилотом столетия признана российская лётчица Светлана Капанина.

В России на данный момент насчитывается около 400 женщин, которым удалось получить лицензию на право управление самолётом. Всех их перечислять не будем, кто-то из представителей прекрасного пола в гражданской авиации занимает правое кресло, кто-то имеет статус командира воздушного судна.

Ведь только в компании «Аэрофлот» поднимают самолёты в небо тринадцать женщин, из которых три представительницы прекрасного пола являются командирами воздушных лайнеров. Должность КВС по праву занимает Марина Уваровская – эта красивая женщина управляет такой махиной, как самолёт Airbus A320.

Командир воздушного лайнера Airbus A320 Мария Уваровская

Но всё равно в России ничтожно мало женщин получивших лицензию на право управление самолётом, в США и Европе более 25 тысяч представительниц женского пола имеют право на пилотирование. Дело в том, что после развала Советского Союза возможность получения лётного образования была ограничена, не всякая девушка могла позволить себе обучаться в лётном училище, а затем платить за лётную практику, необходимую, чтобы быть принятой в гражданскую авиацию.

Что нужно женщине, чтобы стать пилотом?

Вы должны понимать, что на этом тернистом пути в небо вам придётся столкнуться с такими трудностями, которые не по плечу и каждому мужчине. Ещё при СССР существовали училища, после обучения в которых проходили лётную практику в аэроклубах. При высших учебных заведениях были специальные курсы для девушек, но к сожалению, такие курсы после первых выпусков прекращали своё существование.

В настоящее время, с появлением коммерческих организаций, практикующих лётное обучение, появилась возможность параллельно с усвоением теоретических знаний проходить лётную практику. Набрав необходимое количество лётных часов, вам представляется право на приобретение лицензии коммерческого пилота. Такая лицензия делает возможным устроиться на службу в качестве пилота в любую крупную авиационную компанию.

Девушки-курсанты Краснодарского училища лётчиков на практических занятиях.

Для того чтобы стать пилотом необходимо иметь следующее:

• Прекрасное здоровье.
• Уметь побеждать панику, быть хладнокровным, быстро и грамотно действовать, не поддаваясь эмоциям.
• Уметь управлять самолётом.
• Иметь багаж технических знаний.
• Иметь необходимый налёт часов.

Заключение

Очевидно, что даже в настоящее время, трудности для получении лицензии коммерческого пилота для представительниц прекрасного пола имеются в достаточном количестве. Остаётся пожелать нашим женщинам, если у них есть воля и желание стать пилотом гражданской авиации не вешать нос и смело преодолевать все препоны, возникающие на этом пути.